EU maritime law to encourage LNG over UCO: NGO

: Biofuels, Natural gas
24/06/21

The forthcoming EU regulation to reduce maritime CO2 emissions provides scope for shipping's continued use of LNG as is a blow to the market for used cooking oil (UCO), said environmental campaign group Transport & Environment (T&E).

The European Commission will next month put forward legislation to force ships to reduce average greenhouse gas (GHG) intensity of energy used by 6pc by 2030, by 49pc by 2050 and by 75pc by 2050, all from 2020 levels. It estimates the cost of achieving this at €90bn by 2050.

T&E says that this simple carbon intensity target would allow for LNG to be compliant for up to two decades even if the low-pressure four-stroke Otto LNG engine ceases to be compliant from 2025. T&E argues that the draft targets would enable the low-pressure two-stroke Otto engine, with medium methane slippage, to be compliant to at least until 2030. A two-stroke high pressure dual-fuel engine, with a diesel cycle, would be compliant until 2040.

T&E calculates that LNG in dual-fuel high-pressure, diesel-cycle engines would be the cheapest compliance option, at €0.85-€0.93/GJ in 2030. It sees waste-based biofuels as the second most cost-competitive option, with a forecast 2030 price of between €1.48-€3.20/GJ, and sees green ammonia's 2030 price at €2.69-€6.72/GJ.

Similarly, a shipping agent calculates that the GHG-intensity threshold is set for LNG-fuelled engines and will incentivise switching fuel oil to LNG. The agent is not sure how much additional carbon-intensity reductions the measure will achieve on top of those pursued by the International Maritime Organization (IMO). And there are questions about how the maritime GHG-intensity reductions will work when the shipping sector is included in the EU emissions trading system (ETS).

The commission's 193-page impact assessment counters that there is a 9.5 factor difference between worst- and best-case scenarios for LNG GHG intensity. It estimates that fossil LNG, in a four-stroke engine, has a GHG performance of 709.49g-CO2 e/kWh, waste-based organic biogas of 248.39g-CO2 e/kWh, and renewable synthetic gas of 75.19g-CO2 e/kWh, all following well-to-wake calculations.

T&E wants the EU to include a sub-target, or ideally a high multiplier of five for 'green' e-fuels. It said that there should be limits on pooling or exchange of credits to e-fuels only, and a clear ban on crop-based biofuels and natural gas as compliance options.

The European Parliament and EU member states will have to agree on a final legal text. If approved as proposed, T&E projects that fossil LNG could reach 18.8pc of total energy used in EU-related shipping in 2030 and 35.3pc by 2035, or 7mn t/yr by 2030 and 11.2mn t/yr by 2035.

T&E sees additional EU shipping demand taking 5.1mn t/yr of UCO feedstock in 2030, on top of demand forecast for road transport and aviation of 6.3mn t/yr in 2030. This means that up to 9.7mn t/yr of UCO imports would be needed, more than six times higher than current levels. T&E noted recent research indicating higher EU demand creating incentives for UCO adulteration.

The commission said that there will be sufficient supply of non-agricultural oils, like UCO, by 2030. It projects the maritime sector to consume only 20pc of feedstock available in the bloc by that date, and between 27-34pc by 2050.

"The remaining feedstock is consumed in other transport sectors such as road transport and aviation," officials note.

The European Waste-to-Advanced Biofuels Association (Ewaba) is less concerned by increased maritime demand, but said the commission's proposals for aviation could "completely" distort the sector and "divert more than half of feedstocks" towards that sector. This would undermine climate mitigation efforts in road and maritime sectors. Ewaba was waste lipids like UCO to be reserved for the road and maritime sectors.

By Dafydd ab Iago

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13/03/25

Açúcar: Mudança tributária abre espaço diplomático

Sao Paulo, 13 March (Argus) — A isenção das importações de açúcar no Brasil é avaliada como uma tentativa de demonstrar aos Estados Unidos disposição em realizar acordos comerciais com o país, após o governo norte-americano sinalizar a possibilidade de aumentar as tarifas sobre alguns produtos brasileiros . Ao retirar as tarifas sobre o açúcar, o Brasil abre espaço para negociar a possibilidade de manutenção das tarifas de etanol, de acordo com Renato Cunha, presidente da Associação dos Produtores de Açúcar, Etanol e Bioenergia das regiões Norte e Nordeste (NovaBio). Etanol e açúcar são mercados correlatos no Brasil e as negociações dos dois costumam estar interligadas. Ambos são derivados da cana-de-açúcar e a produção de um produto ocorre em detrimento do outro. O governo brasileiro anunciou em 6 de março a eliminação dos impostos para importações de itens considerados essenciais, como o açúcar, milho, azeite, café e óleo de soja, com o intuito de reduzir os preços dos alimentos, em meio à aceleração da inflação. No caso do açúcar, o efeito sobre a inflação tende a ser limitado. O Brasil – maior produtor e exportador mundial de açúcar – é autossuficiente na produção do adoçante e as importações representam volumes mínimos no mercado. O Brasil exportou cerca de 33,5 milhões de t em 2024, alta de 23,8pc em comparação com 2023, a partir de uma produção de 42,4 milhões de t na safra 2023-24, de acordo com a Unica. Vantagens competitivas do açúcar brasileiro Mesmo que a isenção de tarifas para importar açúcar – que antes eram de até 14pc – facilite a abertura de novos mercados e crie eventuais oportunidades para os consumidores brasileiros, o produto nacional ainda é mais barato, pelos custos de produção mais baixos em relação a outros países. Os custos para produzir açúcar no Brasil são de aproximadamente 15¢/lb (equivalente a R$1,92/kg), enquanto na Tailândia – segundo maior exportador de açúcar – eles estão próximos de 21,5¢/lb, segundo participantes de mercado. Na Índia e Austrália, terceiro e quarto maiores exportadores, os custos são de aproximadamente 22,4¢/lb e 18,3¢/lb, respectivamente. Para que haja uma redução efetiva dos preços do açúcar, é necessária uma revisão nos custos de toda a cadeia produtiva até as gôndolas do mercado, disse José Guilherme Nogueira, presidente da Organização de Associações de Produtores de Cana do Brasil (Orplana). Para Nogueira, é importante se atentar a fatores além da produção, como custos de frete e seguro, áreas passíveis de atuação do governo. Como a produção é suficiente para o consumo nacional e há um grande volume excedente, o açúcar brasileiro acaba sendo majoritariamente exportado, sem o mercado externo representar efetivamente uma concorrência para o consumidor brasileiro. O preço do açúcar cristal branco registrou uma média de R$155,3/ saca de 50kg em janeiro - ou $24,9/sc na paridade de exportação, com a cotação média do dólar norte-americano a R$6,02 – segundo o indicador do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (CEPEA/Esalq). Em janeiro de 2024, os preços no mercado nacional estavam R$145,04/sc, em média, e $29,5/sc, considerando uma taxa cambial média de R$4,91. Isso mostra que mesmo com o dólar mais alto neste ano, o mercado doméstico de açúcar segue remunerando mais que o mercado externo, em comparação com o mesmo período no ano passado. Por Maria Albuquerque Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

SAF: Mercado espera oferta enquanto demanda decola

25/02/25

SAF: Mercado espera oferta enquanto demanda decola

Sao Paulo, 25 February (Argus) — A indústria de aviação do Brasil apostará no combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) para ajudar a alcançar as reduções obrigatórias de emissões de gases de efeito estufa (GEE) a partir de 2027, apesar dos investimentos limitados no mercado doméstico. A produção de SAF no Brasil ainda está limitada aos testes e não está disponível para comercialização, mas o governo está encorajando investimentos no segmento através de incentivos legais e de infraestrutura. O Ministério de Minas e Energia (MME) pretende usar o SAF para atender tanto à demanda doméstica quanto a exportações. A Lei do Combustível do Futuro exige que o setor de aviação reduza em pelo menos 1pc as emissões de GEEs em voos domésticos até 2027, e em 10pc até 2037. A lei estimula o aumento de mesclas obrigatórias de biocombustíveis no transporte rodoviário – apesar da manutenção no mandato de biodiesel em 14pc na semana passada – e determina metas sustentáveis para os modais aéreo e marítimo. O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) é responsável por estabelecer metas de reduções mínimas de GEEs para a indústria do transporte. Mas as porcentagens referentes às companhias aéreas são flexíveis de acordo com a oferta de biocombustível e possíveis impactos negativos sobre o setor, como custos mais altos de operação enfraquecendo a competitividade ou o impedimento de adquirir o SAF. Por exemplo, companhias aéreas sem acesso ao biocombustível em aeroportos estão isentas das metas mínimas de redução. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) espera que a regulação do SAF, junto ao incentivo de políticas públicas, aumente a oferta e apoie o interesse da indústria de aviação em reduzir as emissões de GEEs. O MME projeta investimentos de R$17,5 bilhões em SAF e em diesel verde entre 2025-2034, além de R$260 bilhões em biocombustíveis no geral para neutralizar 705 milhões de toneladas (t) de CO2 até 2037, conforme anunciado no Fórum Econômico Mundial, em Davos (Suíça). Investidores buscam estabilidade e metas a longo prazo e a Lei do Combustível do Futuro abre espaço para soluções inovadoras, inclusive com o uso de insumos alternativos para viabilizar a produção comercial de SAF, disse o diretor-substituto da ANAC, Roberto Honorato. A recém-nascida indústria do SAF no Brasil está trabalhando na produção a partir de óleo de soja, óleo de palma, etanol – conhecido como rota alcohol-to-jet (ATJ) – e óleo de macaúba. Apostas na macaúba A Acelen planeja produzir as "primeiras gotas" de SAF do óleo de macaúba entre dezembro de 2027-janeiro de 2028, disse o vice-presidente comercial Cristiano da Costa. A empresa, que detém campos de macaúba nos estados da Bahia e de Minas Gerais, trabalharão com outros insumos para atender à demanda enquanto aguardam o desenvolvimento da macaúba, complementa o vice-presidente. Existem algumas vantagens competitivas em produzir SAF a partir da macaúba, uma vez que rende entre 7-10 litros (l) de óleo/hectare (ha), sete vezes mais do que a soja. A macaúba também tem a vantagem de não competir com a indústria alimentícia, mas é usada na indústria farmacêutica. As palmeiras de macaúba crescem em terras degradadas, como é comum no Cerrado, que cobre um quarto do território brasileiro. A Acelen construirá um centro de inovação em Montes Claros (MG) para produzir até 3.180 m³/d de SAF – usando ésteres e ácidos graxos hidroprocessados (HEFA, na sigla em inglês) como insumo – e diesel renovável a partir da macaúba. A produção da safra será capaz de abastecer também remessas para o mercado internacional, de acordo com da Costa. As palmeiras de macaúba levam entre 3-5 anos para frutificar e a colheita costuma ocorrer entre outubro-janeiro. A Acelen está estudando formas de estender o período de colheita até março, disse o diretor de agronegócio Victor Barra. O projeto da empresa também garante uma estrutura de armazenamento e processamento que prevê o fornecimento contínuo de óleo de macaúba, de forma a permitir a produção de biocombustíveis ao longo de todo o ano. Por João Curi Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Pausa no PMQC elevará monitoramento privado

23/10/24

Pausa no PMQC elevará monitoramento privado

Sao Paulo, 23 October (Argus) — A suspensão do Programa de Monitoramento de Qualidade de Combustíveis (PMQC) da Agência Nacional do Petróleo (ANP) pelos próximos dois meses deve aumentar a ocorrência de irregularidades, levando distribuidoras a intensificar esforços de monitoramento próprio. A suspensão temporária no programa foi precipitada por restrições orçamentárias, informou a ANP. Em janeiro de 2025, o PMQC será retomado, mas o receio é que uma nova redução orçamentária continue comprometendo a qualidade do programa. "A principal consequência da interrupção é o aumento imediato da irregularidade nos combustíveis", diz à Argus a diretora executiva de downstream do Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP), Ana Mandelli. Criado há 25 anos, o PMQC monitora quase 20.000 revendas de combustível em 3.400 municípios brasileiros. Em junho deste ano, com base em dados do programa, associações do setor apresentaram à ANP e ao Ministério de Minas e Energia (MME) informações que mostravam que cerca de 3 milhões de m³ de diesel B, ou 5pc de todo o diesel rodoviário, estavam fora das especificações. Meses depois, após atuação da ANP, houve melhora expressiva na qualidade das amostras. O caso foi lembrado em ofício enviado na semana passada por 10 associações ao MME, em texto que frisa a importância do PMQC e pede que o programa não seja interrompido. Como explica o diretor do Instituto Combustível Legal (ICL), Carlo Faccio, o programa funciona como uma espécie de "mapa de calor" das adulterações e irregularidades que ocorrem no setor. Com os dados em mãos, a ANP consegue direcionar a sua fiscalização de forma mais efetiva. "Diante da suspensão do programa, prevemos mais ações para levar informações para a agência, não somente por parte do ICL, mas também do próprio mercado, das empresas", afirma Faccio. "A tendência é de reforço dessa segunda camada de qualidade." Mudança de comando A expectativa do setor para que o problema seja resolvido repousa na mudança no comando da ANP a partir de 2025. Na semana passada, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, indicou o secretário de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, Pietro Mendes, para ser o novo diretor-geral da agência reguladora. O fato de Mendes, que é servidor de carreira, ter atuado na estruturação e implementação da Política Nacional de Biocombustíveis (Renovabio) é visto com bons olhos pelo setor, que acredita que o novo diretor, fortalecido pela proximidade com Silveira, terá mais condições de garantir um orçamento maior para a agência e para o programa. O atual diretor-geral da ANP, Rodolfo Saboia, já apontou algumas vezes que a agência conta neste ano com um Orçamento que representa apenas 18pc dos recursos totais de que dispunha em 2013, corrigida a inflação do período. "É lamentável que a ANP tenha chegado a esse ponto: cortes no Orçamento que não permitem que exerça sua atividade básica", comenta Sergio Araújo, presidente executivo da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom). "E quando se toma conhecimento que a casa não é vigiada, o risco de ser assaltada é muito maior", diz Araújo. Em julho, o governo bloqueou R$110 milhões adicionais em recursos de agências reguladoras – no caso da ANP, foram congelados R$11,4 milhões. Para o diretor institucional da Federação Nacional das Distribuidoras de Combustíveis, Gás Natural e Biocombustíveis (Brasilcom), Sergio Massillon, uma opção para resolver o problema seria a revisão do marco regulatório do setor de combustíveis, assegurando maior proteção orçamentária para atividades consideradas essenciais pela ANP, como o PMQC. "A demanda de amostras para análise de combustíveis no país é bastante elevada, devido ao tamanho do mercado e à quantidade de postos espalhados em diferentes regiões", afirma Massillon. Mandelli, do IBP, defende que o tamanho da responsabilidade da ANP deve ser levado em conta pelo governo na hora da definição orçamentária. "O orçamento das agências reguladoras precisa ser feito de acordo com a responsabilidade desta. No caso da ANP, a proteção do consumidor quanto a qualidade e preço dos combustíveis é feita pela agência", diz Mandelli. Por Maeli Prado Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Inpasa e SIM buscam criar joint venture

16/10/24

Inpasa e SIM buscam criar joint venture

Rio de Janeiro, 16 October (Argus) — A empresa produtora de etanol de milho Inpasa e a distribuidora de combustíveis Sim estão juntando força para lançar uma joint venture. O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) anunciou nesta terça-feira o pedido de criação de joint venture pelas duas empresas. A Inpasa virou o maior produtor de etanol do país em poucos anos, com um total de 2,56 milhões de m³ vendidos no mercado interno em 2023, de acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). O Grupo Sim é uma distribuidora regional com presença importante no segmento de Transportadores Revendedores Retalhistas (TRR) do Sul, onde tem 5,8pc de participação de mercado, com vendas de combustíveis somando 1,28 milhão de m³ em 2023. Com , o Grupo SIM virou o quarto maior distribuidor da região Sul. Caso seja aprovada pelo Cade, a nova empresa deve virar a terceira joint venture juntando um produtor de etanol com uma distribuidora, depois da Raízen, que une Shell e Cosan, e a Evolua, parceria entre Vibra e Copersucar. Por Amance Boutin Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Etanol: Mercado quer importar 150.000m³ de anidro

03/10/24

Etanol: Mercado quer importar 150.000m³ de anidro

Sao Paulo, 3 October (Argus) — Grandes grupos produtores estão vendo uma janela de oportunidade para importar até 150.000m³ de etanol anidro para o Nordeste nos próximos meses – uma possibilidade que fica mais atrativa para empresas que desfrutam de regimes fiscais de isenção de imposto de importação. O mercado especula sobre envios escalonados de volume até março de 2025, a maior parte com origem no Golfo americano. Os preços do etanol dos Estados Unidos tendem a cair nesse período, que é marcado por uma queda na demanda de combustíveis. São meses também marcados pela entressafra da cana-de-açúcar no Centro-Sul brasileiro, o que tende a dar sustentação aos preços na região. Atualmente, as usinas do Nordeste não estão produzindo tanto anidro, que é mais caro de se fabricar que o hidratado e tem remunerado menos em comparação. Em 2023, a região produziu 1,07 milhão de m³ de anidro ante um consumo de 2,5 milhões de m³ – o que representa um déficit de 1,43 milhão de m³. Neste ano, de janeiro a agosto, a produção nordestina foi de 321.000m³ e o consumo somou 1,7 milhão de m³, um déficit de 1,3 milhão de m³, segundo dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Se uma empresa precisar buscar o anidro faltante para atender aos contratos de venda no Nordeste, a lógica é que pode ser vantajoso trazê-lo de fora do país em vez de originá-lo no Centro-Sul, em função da curva de preços descendente do etanol norte-americano nos próximos meses. O anidro do Golfo norte-americano colocado em portos do Nordeste do Brasil hoje é cotado a R$2.946/m³ e, com base na curva futura, pode chegar a R$ 2.565/m³ sem os tributos federais PIS e Cofins e sem imposto de importação em janeiro de 2025. Em comparação, o índice Argus para o anidro em Suape, Pernambuco, ficou em R$ 3.027/m³ também sem impostos na última sexta-feira. A questão tributária é um ponto chave, porque empresas envolvidas na importação do produto usam um mecanismo de compensação fiscal que as exime do pagamento da taxa de 18pc sobre importações. Trata-se do drawback, mecanismo que prevê a isenção de tributos sobre importações de insumos a serem usados na fabricação de produtos para exportação. Não é simples justificar seu uso na comercialização de etanol, mas com ele uma companhia poderia importar o álcool norte-americano com a contrapartida de exportar o mesmo volume. Os Estados Unidos foram o principal fornecedor de etanol para o Brasil em 2024, sendo responsável por 71,5pc do volume total desembarcado no país, que somou 112.235m³ entre janeiro e agosto, de acordo com os dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). O Paraguai ficou no segundo lugar, com 27,6pc do total, mas tem enfrentado entraves logísticos em função do baixo nível do rio Paraná, principal rota de escoamento do seu etanol. Por Maria Lígia Barros e Amance Boutin Arbitragem de importação de etanol, sem imposto R$/m³ Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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