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Rapid pyrolysis roll out 'very soon': SA's Technotherm

  • : Petrochemicals
  • 16/08/24

The ramp up in pyrolysis chemical recycling has been slower than expected in recent years. Only 350,000-400,000 t/yr of commercial-scale pyrolysis capacity for plastic waste has been commissioned globally, Argus data show, a portion of which is operating well below nameplate capability. Timelines on many projects are extending for a variety of reasons including permitting, funding and personnel. Plants often need a lengthy process of testing and optimisation before achieving stable operating rates, meaning that supply of pyrolysis oil remains very limited.

Recent press coverage of Shell's March announcement that its target to convert 1mn t/yr of plastic waste into pyrolysis oil by 2025 is no longer feasible showed how this has further fuelled sceptics' questions about its commercial viability. And the risk could be that continuing delays begin to harm public opinion and the confidence of investors and regulators, all of which will be important factors needed for the industry to become established.

Despite progress taking longer than many had anticipated, industry participants remain confident that the industry is heading in the right direction. Sustainability commitments and legislation mandating the use of recycled content in contact or performance-sensitive applications — such as the EU's upcoming Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR) — are expected to drive demand for polymers based on chemical recycling. There is a busy global pipeline for new pyrolysis projects, including many that are in the latter stages of development and due online within 12-18 months. A network of supporting infrastructure — waste sorting centres aimed at providing pyrolysis feedstock and upgrading capacity for pyrolysis oil — is beginning to develop.

Argus spoke to Richard and Paul Bingham from Technotherm, a South African company specialising in thermal engineering, about the company's expansion plans and the factors that they think will be key in the development of the industry going forward. Technotherm currently operates a "twin-system" pyrolysis plant for plastic waste with a capacity of slightly over 10,000 t/yr at its site near Johannesburg. It expects this capacity to quadruple by the end of this year with the installation of three further identical systems on the same site, and aims to bring a further eight units online elsewhere in South Africa by the end of 2025. It is also active in licensing its technology to operators in other regions. Edited highlights of the conversation follow:

What markets do you expect to be the largest for pyrolysis chemical recycling in the future?

We are, first and foremost, a manufacturer of pyrolysis solutions [for external clients]. At this time we have about 50 offers out there to license the technology in the marketplace, that are at different stages of financial close. Whilst interest is currently worldwide, I think that Europe will soon become our biggest market in terms of licensing.

And, since we became an owner/operator, we find that it is highly lucrative. We see demand for our pyrolysis oil from the petrochemical industry in Europe in particular and, as our owned production volume grows in the next 18 months we would expect to be sending more volume towards the European market.

At the moment, America and Australia are more drop-in fuel markets. We supplied a pyrolysis oil facility in California around four years ago, where the operators wanted it to produce ultra-low sulphur diesel (ULSD). But I think that will change in America very soon, with people saying that — rather than making ULSD — they will just sell the pyrolysis oil to petrochemicals producers.

What is the pyrolysis oil that you produce most suitable for?

We have looked at future-proofing our outputs. At the moment the European petrochemical market wants a product that is like gas oil, with low sulphur and aromatics and several other factors. But that might change, and they might want more heavy fraction or light fraction, so as a standard component in the facility we separate the heavy and light fractions and then we put the material back together again for the European market. And, if the European market was to steer off then, for slightly less value, we could sell it into our local market as a blending fuel.

Based on the feedstock that we currently use, we can get up to 9ppm sulphur in our mix, which is well within the acceptable range of the market, and the final boiling point we can achieve is around 350C (which is below the indicative "cracker grade" range quoted in Argus' Recycled Polymers methodology).

Feedstock — both availability and dealing with inconsistencies — has been a persistent challenge for the chemical recycling industry, how do you approach this now and how do you anticipate your sourcing developing as your capacity expands?

Currently we work with two waste collectors in South Africa that provide us with pre-consumer waste that is rejected from extruding plants, for example, in bale form which we just shred and extrude into the pyroliser. If that runs short at any point we can take in dirty material and put it through the shredder and our wash plant before it goes through the system. We can take in baled material, loose plastic and dirty plastic and obviously we go for the easiest option to keep the costs as low as possible. In the future we are planning to create buy-back centres where informal waste collectors can bring waste that they have collected and sorted to sell to us.

There isn't any real difference in the quality of oil between using post-consumer and pre-consumer waste as long as the post-consumer is washed sufficiently. If it's dirty, the sulphur level in the oil goes through the roof, but if it's clean it's the same as processing pre-consumer material. You might see a yield reduction of about 5pc, but it's not major.

Delays and protracted ramping up of facilities have been a common feature in the pyrolysis chemical recycling market thus far. Do you see that there is a risk of this harming confidence in the industry?

I think that there is going to be a rapid roll-out very soon. With new technology there will always be issues with the design of the technology and delays because of what the operators need to learn to get it into operation.

But with our plants, the design and engineering is fully baked. Everything is modular and you just take it out, connect it up and it works. We design, manufacture, install and commission the plants for our clients. Technotherm has an open door policy towards potential plant owners considering our equipment, where we will gladly eliminate the learning curve for new entrants to the market through mentoring and sharing of operational techniques. So now instead of taking 3-4 years to become operational, it's taking a year [from the placing of the manufacturing order]. And if you have a project that operates straight out of the container then you haven't got such high costs and you don't need to secure a massively high price point to secure return on investment to get a payback. Once we have enough of those clients, they can give testimony to what we have advised. The market's going to take off big time.


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Inpasa e Vibra estudam produção de metanol verde


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Inpasa e Vibra estudam produção de metanol verde

Sao Paulo, 11 January (Argus) — A líder do varejo de combustíveis Vibra e a fabricante de etanol de milho Inpasa se uniram para produzir e vender metanol verde no Brasil, em um momento em que armadores buscam opções viáveis para descarbonizar a navegação. As companhias assinaram um memorando de entendimento para explorar a produção de metanol verde — metanol com zero emissões de carbono, também chamado de e-metanol — a partir de resíduos de etanol. Inicialmente, serão necessários 180 dias para a conclusão dos estudos em torno do projeto e ambas as partes indicarão representantes para trabalhar na pesquisa. Outros detalhes, incluindo cronogramas e largada na produção, não foram divulgados. A ideia é converter o CO2 capturado nos processos industriais em metanol verde, disse uma fonte com conhecimento sobre o assunto. Se o projeto for bem-sucedido, o biocombustível deverá ser destinado ao uso marítimo e aos setores industriais. O metanol é uma matéria-prima chave muito demandada por diferentes setores industriais — incluindo produtos químicos, como fibras poliméricas, plásticos para embalagens, colas, fraldas, tintas, adesivos e solventes. Também serve como combustível ou aditivo de combustível. Tradicionalmente, o metanol é produzido através de um processo catalítico que utiliza matérias-primas fósseis — como o gás natural ou o carvão —, o que torna as emissões de GEE (gases de efeito estufa) inerentes à sua produção. O metanol verde pode ser um aliado promissor para reduzir as pegadas de carbono de indústrias com emissões elevadas, inclusive como substituto de combustíveis marítimos. Sua maior vantagem reside na possibilidade de poder compartilhar da infraestrutura já existente no mercado – construída para seus primos fósseis. O interesse das empresas acontece na esteira de um anúncio semelhante da gigante sucroalcooleira Raízen e da empresa de tecnologia marítima finlandesa Wärtsilä Marine, em outubro do ano passado. As duas estão realizando estudos de viabilidade de motores "flex-álcool", que poderiam funcionar tanto com metanol quanto com etanol . O governo federal analisa, em parceria com empresas navais e companhias sucroalcooleiras, um caminho para alavancar a adoção do biocombustível no setor naval, em decorrência do compromisso assumido por membros da membros da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) em atingir o carbono zero até 2050. Tal como acontece com o combustível de aviação sustentável (SAF, na sigla em inglês) globalmente, o desafio enfrentado pela indústria marítima poderá abrir uma nova avenida para os produtores brasileiros de etanol, dada a ameaça representada pelo crescente mercado de veículos elétricos. Por Vinicius Damazio Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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Brasil defende etanol como combustível marítimo


19/10/23
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Brasil defende etanol como combustível marítimo

Sao Paulo, 19 October (Argus) — A defesa do uso do etanol como combustível marítimo ganha cada vez mais adeptos no setor energético brasileiro, em um momento em que armadores buscam opções viáveis para descarbonizar a navegação. Embora o uso do etanol como alternativa ao óleo combustível marítimo tenha ocorrido apenas em fase de teste, o governo estuda, em parceria com empresas navais e companhias sucroalcooleiras, um caminho para alavancar a adoção do biocombustível, fontes disseram à Argus . A postura adotada pelo Brasil ocorre depois que os membros da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), concordaram em reduzir suas emissões em pelo menos 20pc, e de preferência 30pc, até 2030; em pelo menos 70pc, e de preferência 80pc, até 2040; e carbono zero até 2050. A amônia, o metanol e o hidrogênio estão entre as opções propícias a liderar o esforço global para descarbonizar o transporte marítimo, enquanto alguns armadores estão investindo em novas tecnologias, como a captura e armazenamento de carbono (CCS, na sigla em inglês). Mas o Brasil aposta que o etanol pode desempenhar um papel fundamental nesse futuro. "Aproveitar nossa experiência com o uso de biocombustíveis em carros e caminhões é um primeiro passo para estruturar soluções para outros setores, incluindo a navegação", disse José Nilton Vieira, coordenador-geral de etanol e biometano no Ministério de Minas e Energia, na conferência sobre navegação verde da IMO, que ocorreu no Chile. Segundo Vieira, o ministério está estudando formas de substituir gradualmente os combustíveis fósseis na indústria marítima, em linha com o projeto Combustível do Futuro , que estabeleceu metas para setor de aviação. Futuro flex-álcool Esse raciocínio está em linha com estudos feitos pela finlandesa Wärtsilä Marine para adaptar o motor flexível do grupo, que opera movido a óleo combustível marítimo e metanol, para também aceitar etanol. A ideia nasceu na filial brasileira da empresa em 2015, quando o grupo Wärtsila foi contratado pela operadora de balsas sueca Stena Line para converter a embarcação Stena Germanica para operar com metanol. "Enxergamos que o metanol e o etanol poderiam ser intercambiáveis porque são combustíveis bastante similares", disse o gerente sênior de vendas da empresa na América Latina, Mario Barbosa, à Argus . Os dois combustíveis podem compartilhar características técnicas comuns, como sistemas de injeção e tanques de combustível. Mas fazer o projeto andar se provou mais difícil do que o esperado, em meio ao debate "food versus fuel" na Europa. "Os armadores brasileiros são mais receptivos ao conceito porque conhecem bem a infraestrutura por trás da cadeia do etanol em seu país. Para o público europeu, é importante desmistificar crenças sobre sustentabilidade", afirmou Barbosa. No caminho, a Wärtsilä encontrou um braço amigo na Raízen para realizar estudos de viabilidade, e agora está conduzindo testes em escala comercial em sua sede na Finlândia. Para operar com metanol, os motores precisam de tanques de combustível que ocupam cerca de 1,7 vezes o tamanho do diesel. Mas, como o etanol tem poder calorífico superior ao de sua substância irmã, menos biocombustível seria consumido para se obter a mesma potência, segundo estudos das empresas. Próximos passos A tecnologia, no entanto, é um obstáculo menor em comparação aos próximos desafios que surgirão. "No fundo, estamos lidando com uma barreira maior de regulação, de visão de mundo e geopolítica, do que de tecnologia", disse à Argus Mateus Lopes, diretor global de transição energética e investimentos da Raízen, em um evento da indústria de etanol. Lopes acredita que o maior desafio é convencer participantes do setor naval de que o etanol brasileiro pode ajudar a atingir as metas regulatórias da IMO para 2050. "A indústria marítima está olhando esse mundo eletrificado do hidrogênio, da amônia e do metanol, mas esquecendo de um produto que está na prateleira com 80 milhões de litros disponíveis e que pode ser combinado com essas outras soluções para construir um roadmap ", disse. O executivo da Raízen vê semelhanças com os desafios atuais na indústria de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). "Nossa tarefa é sentar à mesa e compartilhar informações para que o etanol seja percebido como uma opção imediata." Por Vinicius Damazio Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Refinaria processará matéria-prima renovável no RS


29/05/23
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Refinaria processará matéria-prima renovável no RS

Sao Paulo, 29 May (Argus) — A Refinaria de Petróleo Riograndense (RPR) vai realizar testes industriais para processar matérias-primas totalmente renováveis para combustíveis e petroquímicos no Brasil. Localizada na cidade de Rio Grande (RS), a refinaria produzirá, principalmente, bioaromáticos para a indústria petroquímica. Além disso, será a primeira na América Latina a ser convertida para operar como biorrefinaria e processar insumos de fontes 100pc renováveis. A Petrobras, a petroquímica Braskem e o grupo Ultra – empresas que têm participação acionária na RPR – assinarão um acordo de cooperação hoje, disseram. A Petrobras já negociou um contrato de licenciamento de tecnologia e investirá cerca de R$45 milhões na refinaria. O primeiro teste está previsto para novembro e durará cinco dias. O segundo acontecerá em junho de 2024. No primeiro teste, o processo e o sistema catalítico da unidade de craqueamento catalítico fluido serão atualizados para gerar insumos integralmente renováveis. O próximo passo será testar o coprocessamento de carga fóssil com bio-óleo, gerando propeno, gasolina e diesel, todos com conteúdo renovável a partir da matéria-prima avançada de biomassa não alimentar. Atualmente, a refinaria, que possui capacidade de produção de 17.000 b/d, produz e comercializa derivados de petróleo como gasolina, diesel, nafta, óleo combustível, GLP (gás de cozinha), entre outros. Por Laura Guedes Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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