Malaysia launches WTO palm oil complaint against EU

: Agriculture, Biofuels, Fertilizers
18/01/21

Malaysia, the world's second-biggest palm oil producer after Indonesia, has initiated legal action against the EU and its member states France and Lithuania with the World Trade Organization (WTO) for their anti-palm oil biofuel policies.

Kuala Lumpur has filed a request for consultations under the WTO's dispute settlement mechanism against the EU for implementing the Renewable Energy Directive (RED) II without considering its views on and commitment to sustainable palm oil measures.

RED II classifies palm oil as a high indirect land use change product that raises its greenhouse gas emissions to unacceptable levels and so will be gradually phased out of the EU renewable energy mix by 2030.

France has gone further in its stance, having banned palm oil from being used as a biofuel feedstock as of 1 January 2020.

Malaysian minister of plantation industries and commodities Mohd Khairuddin Aman Razali said this creates an unreasonable trade barrier against Malaysia and is against the very principle of free-trade practice outlined by the WTO.

Malaysia has taken various steps, including economic and technical missions to Europe and giving feedback on the implementation of RED II, that have not been taken into account, he said.

It has also expanded coverage of its Malaysian sustainable palm oil certification scheme that aims to improve the country's sustainability practices. But Malaysian producers have come under fire for alleged labour abuses recently, with the US banning palm oil imports from Sime Darby and FGV.

Malaysia will remain a third-party observer in a similar case filed by Indonesia in 2019, which is ongoing.

Khairuddin said the country's involvement is crucial as a sign of support for and solidarity with palm oil-producing countries. Malaysia exported 379,000t of biodiesel last year, according to the Malaysian palm oil board.

Amandeep Parmar

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04/04/25

Indústria de SAF no Brasil deve decolar em 2027

Sao Paulo, 4 April (Argus) — A indústria de aviação brasileira está atenta às regulações para o combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês), enquanto o mercado doméstico aguarda o início da produção local para cumprir com o plano de mandato de mescla e com o potencial de exportação. A Lei do Combustível do Futuro visa aumentar as mesclas obrigatórias de biocombustíveis para reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEEs) em voos domésticos no período de dez anos, a começar por 2027. O Brasil se comprometeu a aplicar um mandato de 10pc de SAF até 2037. Os esforços do país para implementar o mandato de SAF estão alinhados às diretrizes do Esquema para Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (Corsia, na sigla em inglês), da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês), que prevê a redução de emissões de GEEs em voos internacionais. O programa determina duas fases até a implementação integral das metas de redução, pensando em uma adaptação mais eficiente das companhias aéreas e dos produtores. As companhias aéreas podem aderir voluntariamente ao programa entre 2024-26. As metas compulsórias globais são implementadas entre 2027-2035, o que incentiva o uso de SAF e a compensação de créditos de carbono. A fase obrigatória abrange todos os voos internacionais, incluindo aqueles com embarque e desembarque em países não-voluntários, exceto os considerados menos desenvolvidos e os de baixa participação no tráfego aéreo global. O SAF brasileiro é uma indústria recém-nascida com potencial para oferta de insumos , principalmente as rotas de produção envolvendo óleo de soja, etanol de milho e de cana-de-açúcar, bem como largas terras agrícolas destinadas à produção de biomassa sem a prática de mudança do uso da terra (MUT). Essa variabilidade também abre espaço para novos projetos que reutilizam terras degradadas e áreas agrícolas existentes em conformidade com os critérios de sustentabilidade da ICAO relacionados ao uso de terra e ao aprimoramento do solo. A inserção do SAF no Brasil enfrenta obstáculos econômicos à medida que a alta volatilidade do mercado pesa sobre os investimentos de longo prazo, disse o consultor da A&M Infra, Filipe Bonaldo. Segundo o consultor, a agenda política não afetará a transição energética no país como aconteceu nos Estados Unidos sob o governo do presidente Donald Trump, uma vez que a economia do Brasil depende fortemente da agricultura e as regulações do mercado são otimistas. Como uma potência agrícola, o Brasil oferece produção de baixo custo e múltiplas fontes para suprir as demandas internas e externas. O Brasil é o terceiro maior exportador global nos mercados agrícola e pecuário, liderando os segmentos da soja, suco de laranja e de carne, de acordo com a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CAN). Estreia no Rio A Vibra foi a primeira distribuidora a oferecer SAF no Brasil, antes da mescla obrigatória entrar em vigor. A empresa importou 550m³ de SAF produzido a partir de óleo de cozinha usado (UCO, na sigla em inglês), a partir da Bélgica, em janeiro. O biocombustível está disponível para venda nas instalações da Vibra no aeroporto internacional do Rio de Janeiro após dez meses de operações logísticas. A Certificação Internacional de Sustentabilidade e Carbono (ISCC, na sigla em inglês) assegurou a validade de todas as etapas, desde a cadeia de suprimento do produto até a distribuição. A Vibra opera em mais de 90 aeroportos no território brasileiro e representa 60pc da participação de mercado da aviação nacional através da subsidiária BR Aviation, disse o vice-presidente executivo de operações, Marcelo Bragança. Por que tanta demora? Por muito tempo, o setor teve dúvidas quanto à viabilidade técnica do uso de biocombustíveis na aviação, especialmente quanto à segurança, disse a gerente de meio-ambiente e transição energética da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Marcela Anselmi. A Anac e a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) seguem as regulações internacionais para o SAF ao exigirem que o biocombustível apresente semelhanças físico-químicas com o combustível fóssil de aviação para garantir a segurança das operações aéreas. Ainda não é possível usar 100pc de SAF nos motores de aeronaves, disse Anselmi. Há um limite de 50pc de mescla que inibe a adesão ao redor do mundo, considerando as restrições técnicas que ainda precisam ser superadas. O compromisso recente com as pautas de transição energética está incentivando a oferta de biomassa para a aviação, bem como aos modais rodoviário e marítimo, o que exige novas rotas de produção. Por exemplo, a rota alcohol-to-jet (ATJ) converte etanol em SAF, o que pode ser caro para instalar e implica alto investimento em bens de capitais. No contexto global, o Brasil está na vanguarda da pauta SAF, considerando que a Europa e os EUA publicaram legislações relacionadas à produção e ao consumo somente nos últimos dois anos, apontou Anselmi. Enquanto isso, a capacidade projetada de produção de SAF na América do Sul pode chegar a 1.100 m³/ano em 2030, de acordo com a Empresa de Pesquisa Energética (EPE). Por João Curi Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . 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Demanda por caminhões encarece fretes de biodiesel

26/03/25

Demanda por caminhões encarece fretes de biodiesel

Sao Paulo, 26 March (Argus) — A alta demanda por caminhões encareceu os preços de fretes rodoviários de biodiesel na maioria das regiões brasileiras, segundo levantamento feito pela Argus. O Centro-Oeste apresentou a maior alta no volume de biodiesel transportado entre janeiro-fevereiro, com aumento de 35,2pc, para 53,706m³. No período, houve uma alta de 9,4pc nos preços dos fretes da região, para R$147,2/m³. A pesquisa foi realizada a partir de dados enviados pelos principais distribuidores de combustíveis do país, considerando a média ponderada por volume. As regiões Norte e Sudeste, registram avanços de 5,3pc e 4,2pc no carregamento do biocombustível, para 33,635m³ e 175,480m³, respectivamente. Os preços subiram acima de 13pc e 5pc, para R$268,3/m³ e R$237,4/m³. No Sul, as buscas por transporte do biocombustível caíram 7,3pc, influenciadas pelo aumento do transporte ferroviário. No Nordeste, a queda foi de 6,8pc. Agentes do mercado relataram problemas na contratação de fretes, em função da menor disponibilidade de transporte em um momento de ampla aquisição de volumes e consumo de combustíveis e pelo descasamento de rota – quando o caminhão só consegue fazer um trecho carregado. O consumo de combustíveis tem aumentado devido ao avanço da colheita de soja no país, que hoje supera 75pc das áreas cultivadas, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). A fiscalização para o cumprimento da mescla do biocombustível no diesel, realizada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), também impulsionou o consumo. Além disso, os preços de diesel originado na Rússia ficaram mais baratos do que o combustível vendido pela Petrobras desde o início do mês, o que favorece as aquisições do produto para estoque . Esse aumento da compra do combustível fóssil nos portos, especialmente Santos (SP) e Itaqui (MA), também elevou o tempo dos caminhões na estrada e, consequentemente, interferiu na disponibilidade e prazo de cumprimento de fretes de biodiesel. Os gargalos nas operações de coleta de biodiesel levaram distribuidoras a negociarem a participação de produtores nas operações logísticas, aumentando as vendas entregues no terminal por parte das usinas. A disputa na contratação de fretes para transporte de etanol também está entre os fatores citados por participantes de mercado. Os preços dos fretes de etanol subiram 2,7pc na região Centro-Oeste. Com o aumento na demanda por combustíveis em fevereiro na comparação com o janeiro, a distância percorrida cresceu 12,8pc para o transporte de biodiesel na região Centro-Oeste, seguida por um avanço de 11,2pc no Norte e queda de 3,9pc no Sudeste. A expectativa do mercado é de que os preços dos fretes continuem se sustentando, mesmo após o fim da colheita de soja no país. O início da safra de cana de açúcar 2025-26, em 1º de abril, também exerce pressão de alta entre os fretes de biocombustíveis. Por Natalia Dalle Cort Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Escoamento de soja causa fila de caminhões em Rondônia

20/03/25

Escoamento de soja causa fila de caminhões em Rondônia

Sao Paulo, 20 March (Argus) — O tempo de espera para embarque da safra de soja 2024-25 no porto de Porto Velho, em Rondônia, chegou a seis dias nesta semana, de acordo com a Associação dos Produtores de Soja do estado (Aprosoja-RO). A falta de infraestrutura portuária e de armazenagem nas fazendas, aliada ao pico da colheita da oleaginosa nas últimas semanas, aumentou a fila de caminhões para o escoamento das cargas no porto de Porto Velho. "Tivemos uma fila de até 1.200 caminhões no pátio de triagem de Porto Velho, por onde é escoada toda a produção do estado e da região noroeste de Mato Grosso", disse o diretor administrativo da Aprosoja-RO, Marcelo Lucas. As cargas embarcadas seguem pelo Rio Madeira até o porto de Santarém, no Pará, de onde é exportada. A colheita de soja 2024-25 em Rondônia deve atingir 2,4 milhões de toneladas (t), um aumento de 7pc em relação ao ciclo anterior, de acordo com a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). Rondônia não teve dificuldades no escoamento de soja nessa magnitude em anos anteriores, mas, por conta do pico de colheita na safra deste ciclo, há um volume maior a ser transportado em um menor espaço de tempo, segundo a Aprosoja-RO. A Aprosoja-RO também disse que os gargalos logísticos têm causado prejuízos aos produtores, que não conseguem escoar a colheita de suas propriedades. As cargas que conseguem ser embarcadas acabam degradadas por conta das longas tempos de esperas para descarga. Os produtores também estão absorvendo os custos de manter caminhões estacionados em armazéns e portos, elevando os preços do frete de grãos rodoviário a níveis acima do que é tradicionalmente praticado na região, disse a Aprosoja-RO. Na semana encerrada em 13 de março, o frete rodoviário de grãos no corredor Sapezal-Porto Velho atingiu R$235/t, ante R$185/t no mesmo período em 2024. A entidade disse que está trabalhando com o governo do estado para rever a concessão do porto de Porto Velho, permitindo que outras empresas operem. A Aprosoja-RO recebeu relatos de que há espaços ociosos que poderiam estar atendendo aos produtores. O porto de Porto Velho é administrado pela Sociedade de Portos e Hidrovias de Rondônia (Soph), que informou que não administra as filas externas e não tem autoridade na área retroportuária de caminhões aguardando liberação para triagem nos terminais. Por Bruno Castro Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

Açúcar: Mudança tributária abre espaço diplomático

13/03/25

Açúcar: Mudança tributária abre espaço diplomático

Sao Paulo, 13 March (Argus) — A isenção das importações de açúcar no Brasil é avaliada como uma tentativa de demonstrar aos Estados Unidos disposição em realizar acordos comerciais com o país, após o governo norte-americano sinalizar a possibilidade de aumentar as tarifas sobre alguns produtos brasileiros . Ao retirar as tarifas sobre o açúcar, o Brasil abre espaço para negociar a possibilidade de manutenção das tarifas de etanol, de acordo com Renato Cunha, presidente da Associação dos Produtores de Açúcar, Etanol e Bioenergia das regiões Norte e Nordeste (NovaBio). Etanol e açúcar são mercados correlatos no Brasil e as negociações dos dois costumam estar interligadas. Ambos são derivados da cana-de-açúcar e a produção de um produto ocorre em detrimento do outro. O governo brasileiro anunciou em 6 de março a eliminação dos impostos para importações de itens considerados essenciais, como o açúcar, milho, azeite, café e óleo de soja, com o intuito de reduzir os preços dos alimentos, em meio à aceleração da inflação. No caso do açúcar, o efeito sobre a inflação tende a ser limitado. O Brasil – maior produtor e exportador mundial de açúcar – é autossuficiente na produção do adoçante e as importações representam volumes mínimos no mercado. O Brasil exportou cerca de 33,5 milhões de t em 2024, alta de 23,8pc em comparação com 2023, a partir de uma produção de 42,4 milhões de t na safra 2023-24, de acordo com a Unica. Vantagens competitivas do açúcar brasileiro Mesmo que a isenção de tarifas para importar açúcar – que antes eram de até 14pc – facilite a abertura de novos mercados e crie eventuais oportunidades para os consumidores brasileiros, o produto nacional ainda é mais barato, pelos custos de produção mais baixos em relação a outros países. Os custos para produzir açúcar no Brasil são de aproximadamente 15¢/lb (equivalente a R$1,92/kg), enquanto na Tailândia – segundo maior exportador de açúcar – eles estão próximos de 21,5¢/lb, segundo participantes de mercado. Na Índia e Austrália, terceiro e quarto maiores exportadores, os custos são de aproximadamente 22,4¢/lb e 18,3¢/lb, respectivamente. Para que haja uma redução efetiva dos preços do açúcar, é necessária uma revisão nos custos de toda a cadeia produtiva até as gôndolas do mercado, disse José Guilherme Nogueira, presidente da Organização de Associações de Produtores de Cana do Brasil (Orplana). Para Nogueira, é importante se atentar a fatores além da produção, como custos de frete e seguro, áreas passíveis de atuação do governo. Como a produção é suficiente para o consumo nacional e há um grande volume excedente, o açúcar brasileiro acaba sendo majoritariamente exportado, sem o mercado externo representar efetivamente uma concorrência para o consumidor brasileiro. O preço do açúcar cristal branco registrou uma média de R$155,3/ saca de 50kg em janeiro - ou $24,9/sc na paridade de exportação, com a cotação média do dólar norte-americano a R$6,02 – segundo o indicador do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (CEPEA/Esalq). Em janeiro de 2024, os preços no mercado nacional estavam R$145,04/sc, em média, e $29,5/sc, considerando uma taxa cambial média de R$4,91. Isso mostra que mesmo com o dólar mais alto neste ano, o mercado doméstico de açúcar segue remunerando mais que o mercado externo, em comparação com o mesmo período no ano passado. Por Maria Albuquerque Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

SAF: Mercado espera oferta enquanto demanda decola

25/02/25

SAF: Mercado espera oferta enquanto demanda decola

Sao Paulo, 25 February (Argus) — A indústria de aviação do Brasil apostará no combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) para ajudar a alcançar as reduções obrigatórias de emissões de gases de efeito estufa (GEE) a partir de 2027, apesar dos investimentos limitados no mercado doméstico. A produção de SAF no Brasil ainda está limitada aos testes e não está disponível para comercialização, mas o governo está encorajando investimentos no segmento através de incentivos legais e de infraestrutura. O Ministério de Minas e Energia (MME) pretende usar o SAF para atender tanto à demanda doméstica quanto a exportações. A Lei do Combustível do Futuro exige que o setor de aviação reduza em pelo menos 1pc as emissões de GEEs em voos domésticos até 2027, e em 10pc até 2037. A lei estimula o aumento de mesclas obrigatórias de biocombustíveis no transporte rodoviário – apesar da manutenção no mandato de biodiesel em 14pc na semana passada – e determina metas sustentáveis para os modais aéreo e marítimo. O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) é responsável por estabelecer metas de reduções mínimas de GEEs para a indústria do transporte. Mas as porcentagens referentes às companhias aéreas são flexíveis de acordo com a oferta de biocombustível e possíveis impactos negativos sobre o setor, como custos mais altos de operação enfraquecendo a competitividade ou o impedimento de adquirir o SAF. Por exemplo, companhias aéreas sem acesso ao biocombustível em aeroportos estão isentas das metas mínimas de redução. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) espera que a regulação do SAF, junto ao incentivo de políticas públicas, aumente a oferta e apoie o interesse da indústria de aviação em reduzir as emissões de GEEs. O MME projeta investimentos de R$17,5 bilhões em SAF e em diesel verde entre 2025-2034, além de R$260 bilhões em biocombustíveis no geral para neutralizar 705 milhões de toneladas (t) de CO2 até 2037, conforme anunciado no Fórum Econômico Mundial, em Davos (Suíça). Investidores buscam estabilidade e metas a longo prazo e a Lei do Combustível do Futuro abre espaço para soluções inovadoras, inclusive com o uso de insumos alternativos para viabilizar a produção comercial de SAF, disse o diretor-substituto da ANAC, Roberto Honorato. A recém-nascida indústria do SAF no Brasil está trabalhando na produção a partir de óleo de soja, óleo de palma, etanol – conhecido como rota alcohol-to-jet (ATJ) – e óleo de macaúba. Apostas na macaúba A Acelen planeja produzir as "primeiras gotas" de SAF do óleo de macaúba entre dezembro de 2027-janeiro de 2028, disse o vice-presidente comercial Cristiano da Costa. A empresa, que detém campos de macaúba nos estados da Bahia e de Minas Gerais, trabalharão com outros insumos para atender à demanda enquanto aguardam o desenvolvimento da macaúba, complementa o vice-presidente. Existem algumas vantagens competitivas em produzir SAF a partir da macaúba, uma vez que rende entre 7-10 litros (l) de óleo/hectare (ha), sete vezes mais do que a soja. A macaúba também tem a vantagem de não competir com a indústria alimentícia, mas é usada na indústria farmacêutica. As palmeiras de macaúba crescem em terras degradadas, como é comum no Cerrado, que cobre um quarto do território brasileiro. A Acelen construirá um centro de inovação em Montes Claros (MG) para produzir até 3.180 m³/d de SAF – usando ésteres e ácidos graxos hidroprocessados (HEFA, na sigla em inglês) como insumo – e diesel renovável a partir da macaúba. A produção da safra será capaz de abastecer também remessas para o mercado internacional, de acordo com da Costa. As palmeiras de macaúba levam entre 3-5 anos para frutificar e a colheita costuma ocorrer entre outubro-janeiro. A Acelen está estudando formas de estender o período de colheita até março, disse o diretor de agronegócio Victor Barra. O projeto da empresa também garante uma estrutura de armazenamento e processamento que prevê o fornecimento contínuo de óleo de macaúba, de forma a permitir a produção de biocombustíveis ao longo de todo o ano. Por João Curi Envie comentários e solicite mais informações em feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . Todos os direitos reservados.

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