Ведущее независимое ценовое агентство

Логистика сухих грузов - Транслес: экспорт леса сдерживает инфраструктура

Логистика сухих грузов - Транслес: экспорт леса сдерживает инфраструктура

Moscow, 24 September (Argus) — Закрытие европейских рынков сбыта привело к перенаправлению железнодорожных перевозок лесных грузов в последние два года с экспортных направлений на внутренние. Рост поставок в Китай сдерживается затрудненным движением на Восточном полигоне. О перспективах погрузки леса на сети РЖД рассказал Argus управляющий директор компании Транслес Руслан Пряников. — Каковы операционные результаты компании в 2024 г.? — Показатели компании в целом держатся на уровне прошлого года: в период с января по август 2024 г. было погружено 3,2 млн т лесных грузов. И в прошлом году, и в этом наш парк загружен почти на 100%. — Как изменились основные направления отгрузок леса в последние годы? — В первом полугодии 2022 г. в ожидании введения запретов лесопромышленники отгрузились на экспорт по максимуму, а дальше пошел резкий спад, началось перенаправление объемов на внутренний рынок. В целом наблюдается адаптация к новым условиям, а заданный тренд сохраняется: внутренние перевозки необработанной древесины в целом по отрасли в этом году показывают положительную динамику — рост на 2%, до 11 млн т. Экспортные перевозки, напротив, имеют тенденцию к снижению — до 7,6 млн т относительно 8,5 млн т в январе — августе 2023 г. — А до конца года сколько планируете перевезти? — По итогам 2024 г. мы намерены увеличить погрузку лесных грузов на 5% по сравнению с 2023 г., до 5,25 млн т. Ожидается, что рост обеспечат долгосрочные сервисные контракты. В этом году мы возобновили оперирование универсальными платформами и по итогам года планируем совершить более 1,5 тыс. вагоноотправок. Еще один аргумент в пользу роста — необычно активное межсезонье. Как правило, летом у нас уходит в отстой до 1 тыс. лесовозов, тогда как в этом году был задействован весь парк. Ситуация обусловлена рядом факторов. Во-первых, произошла диверсификация экспортных маршрутов. Если в прошлом году у нас в основном был экспорт в Китай и внутренние перевозки, то сейчас Транслес возит лесную продукцию из Белоруссии в Азербайджан, Иран и Среднюю Азию. — Каким парком вы сейчас располагаете? — По состоянию на 1 сентября в управлении компании находится более 9 тыс. вагонов, из которых 8 тыс. лесовозных платформ, 700 фитинговых платформ, около 400 универсальных платформ и более 200 щеповозов. Мы полностью обновили парк лесовозных платформ, их средний возраст составляет около 10 лет. В ближайшие годы списания парка будут единичными. — А новый подвижной состав приобретать не планируете, с учетом высокой загруженности парка? — Не думаю, что это целесообразно. Новая лесовозная платформа сейчас обойдется дешевле полувагона или длиннобазной фитинговой платформы — вагоностроители просят примерно 4—4,5 млн руб. без НДС за единицу. Однако при текущей ставке рефинансирования и перспективах ее дальнейшего движения сроки окупаемости парка будут стремиться к предельным срокам его эксплуатации. — Погрузка леса на сети РЖД остается невысокой. Видите ли потенциал для восстановления объемов в сегменте? Где могут быть основные точки роста? — Снижение по большей части связано с проседанием экспортных поставок, которые в августе были на 18% ниже, чем годом ранее — 541 тыс. т. В частности, спад экспорта наблюдается при отправках в Китай из-за снижения спроса на пиломатериалы. Там потребление древесины имеет корреляцию с рынком недвижимости, на котором не все гладко. В частности, значительные проблемы испытывают крупные девелоперы Evergrande и Country Garden. Китайские регуляторы стараются простимулировать отрасль. В частности, Центральный банк Китая прошлым летом начал смягчение денежно-кредитной политики, по состоянию на сентябрь ключевая ставка составляет 3,35% — на 0,3 процентного пункта ниже, чем в мае 2023 г. Кроме того, в стране планируется масштабное развитие рынка аренды недвижимости, глубина которого потенциально составляет около 200 млн потребителей, в основном студентов. Но это задел не на сиюминутные результаты, а на будущее. Кроме того, немного сократились экспортные отгрузки в направлении Центральной Азии и Азербайджана из-за перетока на другие виды транспорта, а также из-за увеличения поставок в эти страны из Белоруссии. В обозримом будущем экспорт может вырасти за счет поставок в такие страны, как Египет, Саудовская Аравия, ОАЭ, Алжир, Индия. Возвращаясь к погрузке, если мы говорим о внутренних перевозках, то показатели остались на уровне прошлого года. Снижение по сравнению с предыдущим месяцем не выходит за рамки сезонных колебаний. Вероятные точки роста — увеличение внутреннего спроса за счет развития индивидуального жилищного строительства. В целом ситуацию на рынке можно назвать стабильной. Еще одной важной точкой роста погрузки может стать преодоление инфраструктурных ограничений на железной дороге и ускорение оборота подвижного состава. — Как оцените достаточность терминальных мощностей в морских портах и на границах? Требуется ли строительство дополнительной инфраструктуры для экспорта леса? — Около 90% перевозок лесных грузов через порты осуществляется в контейнерах. И здесь уже больше вопрос в инфраструктуре для обработки не лесных грузов, а непосредственно контейнеров. В части погранпереходов правительство России уже приняло множество программ по развитию железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении и по международному транспортному коридору (МТК) Север — Юг. Будем надеяться на их скорейшую реализацию. — Значительно ли замедлился средний оборот вашего парка по сравнению с прошлым годом? — Оборот вагона зависит от структуры перевозок лесных грузов, которая на западе России сильно отличается от перевозок на востоке страны. В европейской части России преобладают внутренние перевозки на расстояние около 700 км, и здесь оборот по сравнению с прошлым годом вырос на 30% — до 16 суток. Восточнее Урала среднее расстояние перевозок составляет около 2 тыс. км, а средний оборот вагона — около 30 суток, с минимальным ростом к прошлому году. Основные задержки происходят на стыковых станциях между Восточно-Сибирской и Забайкальской железными дорогами — объем передачи поездов там лимитирован, а в первую очередь проходят грузы, имеющие более высокий приоритет. В частности, это товары из третьей очереди Временных правил определения очередности перевозок грузов, отправляемые по поручению правительства, — уголь, нефтеналивные грузы, химия. Не будь инфраструктурных ограничений, экспорт точно был бы выше. Есть неценные лиственные породы леса, которые не востребованы для обработки в России, но вполне могут найти своего покупателя в Китае, однако в условиях дефицита провозных мощностей экспортеры в первую очередь стараются вывезти более маржинальную продукцию. Такая же ситуация и на западе: затрудненное движение на полигонах Северо-Кавказской, Приволжской и Юго-Восточной магистралей не позволяет отправить все желаемые объемы в Новороссийск (Краснодарский край), откуда грузы уходят в Египет, Саудовскую Аравию, Алжир, Индию. Кроме того, контейнеры находятся в более высокой очереди, чем лесная продукция. — Кстати, как оцениваете контейнеризацию леса в России? — На данный момент доля контейнерных перевозок в погрузке лесных грузов составляет 22%. Доля контейнеризации во внутренних перевозках составляет 2%, в экспортных — 49%. Говоря об экспорте пиломатериалов, исторически львиная доля отправок в морские порты приходилась на контейнеры, тогда как на сухопутные погранпереходы такая практика почти не распространялась. На рост экспортных контейнерных перевозок повлияло несколько факторов. Во-первых, с 2017 г. начала действовать китайская программа субсидирования контейнерных перевозок в рамках развития проекта Один пояс — один путь, эти субсидии предоставляются до сих пор. Программа субсидирования привела к бурному росту контейнерных перевозок через пограничные переходы в Китай. Во-вторых, в 2022 г. резко обострился вопрос с согласованием заявок ГУ-12 в восточном направлении. В принятых правилах согласования перевозок грузы в контейнерах выделены в отдельный пункт, и он находится выше перевозок леса. В-третьих, постепенно растет доля грузов с высокой степенью обработки, при перевозке которых действуют более строгие требования защиты от атмосферных осадков. Доля контейнеров в погрузке через порты уже давно составляет около 90%. В погрузке через пограничные переходы в Китай — 60%. Однако на погранпереходах в другие страны доля контейнерных отправок в экспорте леса составляет 1—2%. — Не планируете расширять парк фитинговых платформ в связи с текущими тенденциями? — Мы с 2013 г. закупаем лесовозные платформы с фитинговыми упорами. Сейчас у нас более 5 тыс. таких платформ. Этот парк позволяет удачно оптимизировать логистику перевозок и минимизировать порожний пробег. Лесные грузы мы перевозим в профильном подвижном составе. Считаем это правильным решением в условиях загруженной инфраструктуры — поезд, собранный из платформ-лесовозов, занимает одну нитку графика, как и контейнерный поезд, но перевозит примерно в 1,5 раза больше пиломатериалов [в среднем 2,4—2,5 тыс. т, по оценке участников рынка]. Мы считаем, что для того, чтобы системно заниматься контейнерными перевозками, нужна собственная терминальная инфраструктура — при гостевом подходе надо готовиться к тому, что твои контейнеры будут обрабатываться по остаточному принципу. Однако мы в этот рынок все же погружаемся, в том числе в рамках оптимизации порожнего пробега. Например, этим летом мы отправили рапсовое масло контейнерными поездами в Китай и организовали первую железнодорожную перевозку подсолнечного масла в Иран по восточному маршруту МТК Север — Юг в полносоставном контейнерном поезде. Также мы развиваем и другие направления своей деятельности. В частности, прошлой осенью мы разработали местные технические условия (МТУ) погрузки труб большого диаметра на лесовозные платформы, за счет чего компания оптимизировала логистику — сократила порожний пробег и нивелировала сезонные колебания в перевозках леса. Руслан Пряников Родился в 1970 г. В 1993 г. окончил Кузбасский политехнический институт. В 2006 г. окончил Российскую академию государственной службы при Президенте Российской Федерации. В 2013 г. получил звание кандидата экономических наук. С 1994 по 2007 г. занимал руководящие должности в компаниях Трейд Уголь, Транскомплектснаб, Промтранскомплектсервис, Стройинвест, Трансинвест, Росжелдорстрой, РЖД. С 2007 г. по 2022 г. занимал руководящие должности в компаниях РЖДСтрой, Рустранском, Бетэлтранс, ЛП Транс. С 2022 г. по настоящее время — управляющий директор компании Транслес. Транслес Крупнейший железнодорожный оператор по перевозке лесных грузов на пространстве 1520, входит в Деметра-Холдинг. Предоставляет комплекс услуг по перевозке сырья и готовой продукции предприятиям лесопромышленного комплекса во внутрироссийском и экспортном сообщении. В управлении компании находится диверсифицированный парк вагонов различных типов, среди которых более 9 тыс. лесовозных, фитинговых и универсальных платформ. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.