ФГК выставила на продажу полувагоны

Рынок: Coal, Coking coal, Fertilizers, Metals
25.11.21

Федеральная грузовая компания (ФГК), дочернее предприятие РЖД, проведет в декабре аукцион на право заключения договора купли-продажи 5 тыс. полувагонов, следует из документации, опубликованной оператором в ноябре. Исходя из стартовой цены единого лота в 7,83 млрд руб. (с НДС), каждый вагон оценен в 1,57 млн руб., однако эксплуатация этого подвижного состава невозможна без проведения ремонта.

Почти весь подвижной состав, выставленный на продажу, построен в 2004—2010 гг., ожидаемые сроки списания — 2028—2032 гг. Стоимость новых типовых полувагонов участники рынка оценивают в 3—3,3 млн руб. Однако предложенные вагоны относятся к нерабочему парку и требуют ремонта, пояснил Argus представитель ФГК. Собеседник также отметил, что в течение года компания «прикладывала все усилия для возврата в работу парка полувагонов, отставленного в ожидании ремонта, однако существуют объективные ограничения, связанные с загруженностью вагоноремонтных предприятий и нехваткой запчастей».

«Компания — победитель аукциона, отремонтировав приобретенные полувагоны, сможет предложить рынку подвижной состав, пользующийся повышенным спросом», — резюмировал представитель ФГК.

Спрос на полувагоны действительно велик, ставки аренды такого подвижного состава находятся на многолетнем пике: в ноябре краткосрочная аренда типового полувагона обходилась в 2 050—2 400 руб./сут., по данным Argus.

На сети РЖД зарегистрировано 589 162 полувагона, в том числе 51 267 единиц (или 8,7%) относятся к нерабочему парку, по данным железнодорожных экспедиторов на 1 ноября. В собственности ФГК находится 112,6 тыс. полувагонов, 10,4 тыс. универсальных и контрейлерных платформ, 6 тыс. цистерн. У компании пока остается 200 крытых вагонов, однако в самое ближайшее время они будут переданы Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина. Напомним, 23 сентября ПГК победила в аукционе ФГК, на котором дочернее подразделение РЖД продало свой парк крытых вагонов. Процесс передачи парка подходит к концу.

Начало новых торгов запланировано на 13:30 23 декабря. Заявки на участие в аукционе будут приниматься до 20 декабря, обеспечительный взнос составляет 10 млн руб., включая НДС.

Продажу полувагонов нерабочего парка ФГК расценивает как способ «оптимизировать долговую нагрузку и сформировать дополнительные инвестиционные ресурсы для реализации стратегических задач компании». Ранее компания уже заявляла о том, что в стратегии ее развития предусмотрена диверсификация бизнеса за счет выхода в новые сегменты оперирования. Для этого оператор совместно с отраслевыми институтами и вагоностроителями разрабатывает актуальные виды подвижного состава и оборудования, в том числе специализированных контейнеров, скоростных платформ, съемных корзин для обеспечения контрейлерных перевозок и т. д. В частности, холдинг «Синара — Транспортные машины» разработал по заказу оператора шестиосную фитинговую платформу для перевозки контейнерных грузов, рассчитанную на скорость до 140 км/ч, тогда как конструкционная скорость стандартных платформ ограничена 120 км/ч. Новые платформы смогут перемещаться со скоростью пассажирских поездов, что обеспечит оптимальное встраивание контейнерных поездов со скоростными платформами в график движения. Сертификация нового подвижного состава ожидается в I квартале 2022 г.

Константин Мозговой

___________________

Актуальные вопросы рынка угля будут рассмотрены на конференции Argus Уголь России 2022. СНГ и глобальные рынки 18 февраля в Москве.

Больше новостей, ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в издании «Argus Логистика сухих грузов».

Подписаться на новости рынков транспортировки нефтяных, навалочных и генеральных грузов

В фокусе

Новости

20.03.25

Global Ports запустил комплекс для навалочных грузов на Балтике

Moscow, 20 March (Argus) — Контейнерный терминал Петролеспорт (ПЛП, Санкт-Петербург), входящий в холдинг Global Ports группы компаний Дело, в I квартале ввел в техническую эксплуатацию комплекс по перевалке навалочных грузов, сообщил на брифинге 19 марта генеральный директор Global Ports Альберт Лихолет. Ранее терминалы Global Ports принимали удобрения в спецконтейнерах, а новый комплекс позволит клиентам отгружать продукцию через ПЛП в более привычных хопперах. Грузы обрабатываются по контейнерной технологии: поступают на новый комплекс в минераловозах, перегружаются в балк-контейнеры и переваливаются на морской транспорт. Технология не предусматривает хранения балком на специализированных складских мощностях. За январь — февраль мы увеличили перевалку неконтейнерных грузов, в основном удобрений, на 13%. У крупных отраслевых производителей есть планы дальнейшего увеличения экспорта продукта, мы хотим быть частью этого процесса, — отметил Лихолет. Средняя судовая партия составляет около 30 тыс. т. Проектная мощность сейчас находится на уровне 2,4 млн т/год, а после завершения отладки и обкатки технологии совместно с РЖД ее планируется увеличить до 3,2 млн т/год. Комплекс на 92% оснащен оборудованием российского производства. Существенных рисков ввиду ожидаемого ввода в эксплуатацию новых терминалов по перевалке удобрений на Балтике мы для себя не видим. Считаем, что продукта будет достаточно всем. Мы работаем как с четырьмя крупнейшими экспортерами российских удобрений, так и с нишевыми локальными производителями, прорабатываем с ними возможности сотрудничества, — рассказал глава Global Ports. У холдинга два действующих долгосрочных контракта на перевалку удобрений: с Фосагро — до конца 2028 г., рассчитан на обработку 3 млн т/год продукции, а также с Еврохимом — до конца текущего года, предусматривает перевалку до 100 тыс. т в месяц, или около 1,2 млн т/год. Перевалкой сухих удобрений займется также терминал Port Favor в Усть-Луге (Ленинградская обл.), входящий в Портовый альянс, после ввода в эксплуатацию второй очереди этого проекта в конце 2025 г. Ожидается, что Port Favor выйдет на проектную мощность — 14 млн т/год — уже в 2026 г. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее

Новости

Логистика сухих грузов - ЦРПИ: Ожидаем в Суходоле 8—9 млн т грузов в 2025 г.

04.03.25

Новости

04.03.25

Логистика сухих грузов - ЦРПИ: Ожидаем в Суходоле 8—9 млн т грузов в 2025 г.

Moscow, 4 March (Argus) — Острая конкуренция на рынке международных контейнерных перевозок не позволяет устанавливать цену на предоставление платформ, которая смогла бы окупить их приобретение. Ситуацию по-прежнему осложняет высокая ключевая ставка Банка России на уровне 21%, а смягчение денежно-кредитной политики ожидается не ранее III квартала 2025 г. О планах по развитию компании Специальные контейнерные линии, а также о его сотрудничестве с портом Суходол (Приморский край) рассказал Argus генеральный директор Центра развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ) Максим Анищенков. — Каковы объемы перевалки на угольном терминале и универсальном причале порта Суходол в начале года? — В январе порт Суходол перевалил порядка 350 тыс. т угля по сравнению с 40,9 тыс. т — годом ранее, но необходимо учитывать, что в прошлом году мы только запускали терминал в промышленную эксплуатацию. С учетом увеличения перерабатывающей способности комплекса до 1 млн т/месяц, по итогам текущего года мы планируем обеспечить перевалку не менее 8—9 млн т. Разумеется, этот показатель зависит от множества факторов, включая ограничения на железнодорожной сети, экономические и геополитические составляющие. На данный момент морской терминал направляет все усилия на то, чтобы решить поставленные задачи по объемам перевалки: наращивает показатели по выгрузке и погрузке, увеличивает штат сотрудников для обеспечения бесперебойной работы всего оборудования, установленного на терминале, совершенствует и оптимизирует технологии. Что касается универсального причала, в настоящий момент он принимает только суда типа ро-ро и выгружает на причал самоходную технику. Первое судно с импортными грузами было принято в 2024 г. — это были новые легковые автомобили из Китая. Однако говорить о стабильном грузообороте на универсальном причале преждевременно. Необходимо решить вопросы с отправкой импортных автомобилей в вагонах-автомобилевозах со станции морского порта Суходол, а также обустроить площадки для складирования. В будущем планируем технически обустроить причал, что позволит принимать генеральные грузы и контейнеры. — Видите ли риски в сокращении объемов угля, экспортируемого на восток в приоритетном порядке? Как оцените уровень конкуренции с другими стивидорами, переваливающими твердое топливо? — Конкуренцию с прочими терминалами считаем абсолютно рабочей, правильной, рыночной, но при этом не острой, а способствующей развитию. И видим, что наша договорная работа в 2025 г. будет выполнена. В этом году мы начали сотрудничество с контрагентом из Новосибирской области. Несмотря на то, что этот регион не получил квот на отправку угля на восток, отгрузки держатся на высоком уровне. Во-первых, не сомневаемся, что наши клиенты провезут в восточном направлении все заявленные объемы, а во-вторых, контракты заключаются фактически в формате take-or-pay, что позволяет нам спокойно планировать работу на более или менее длительные сроки. — В последнее время угольные компании все чаще поднимают тему ставок перевалки, считая их завышенными… — В Суходол коллеги жаловаться точно не приходили. А что касается текущих ставок перевалки, мы считаем их рыночными. То есть, если стивидор установил цену, и по этой цене заключаются контракты, она является экономически оправданной. А если грузовладелец недоволен ставками, он всегда может сформировать капитал, взять в банке кредит, построить свой порт и переваливать по той цене, которую он считает справедливой. Это будет честно. Кстати, ряд компаний так и сделал. — Расскажите о развитии вашего другого актива — Специальных контейнерных линий (CКЛ). Какие цели стоят перед компанией? — СКЛ — контейнерный оператор, аффилированный с терминальными мощностями в Суходоле, это дает нам заметный синергетический эффект. В оперировании компании сейчас находится порядка 3 тыс. 80-футовых фитинговых платформ и 2,4 тыс. крупнотоннажных 40-футовых контейнеров. До конца года планируем удвоить парк в управлении. — И по вагонам, и по ящикам? — Только по платформам — в увеличении парка контейнеров острой необходимости мы не видим, это не станет драйвером масштабирования бизнеса. А вот парк вагонов может составить, к примеру, 5 тыс. единиц в собственности и 1 тыс. вагонов в аренде — соотношение может немного варьироваться в зависимости от рыночной конъюнктуры. Но с покупками мы пока не спешим — текущие предложения на рынке оцениваем как экономически нецелесообразные. — Сколько просят за новую 80-футовую платформу? — Около 5,3—5,5 млн руб. без НДС. Однако при текущей ключевой ставке Банка России это неоправданная цена, будем дожидаться лучшего предложения. Покупка вагонов — это долгосрочная инвестиция, и при планировании таких вложений каждый участник рынка отталкивается от своих ожиданий и прогнозов. Мы предполагаем, что смягчение денежно-кредитной политики начнется не ранее III квартала текущего года. Вместе с тем рынок контейнерных перевозок — международный и высококонкурентный, и сейчас невозможно окупить чрезмерно высокую стоимость приобретенного актива за счет поднятия ставки предоставления платформы — в этом случае просто не удастся привлечь клиентов. Себестоимость изготовления 80-футовой платформы мы оцениваем примерно в 4,5—4,7 млн руб. С учетом этих вводных мы готовы заказывать новый подвижной состав, но по цене не выше 5 млн руб. за единицу. — У вас уже есть платформы, контейнеры и терминал. Самостоятельно в море выйти пока не планируете? — На данный момент СКЛ работает напрямую с терминалами, формируя до 90 поездов в месяц, и не берет на себя морскую часть. На данном этапе развития компании мы не видим смысла конкурировать с международными линиями. Однако мы работаем с ними в партнерстве и предоставляем нашим клиентам полный сервис — от китайских портов до любого терминала выдачи в России и наоборот. Стоит отметить, что порядка 85% наших импортных контейнеров мы вывозим в полувагонах — это уже отработанная и хорошо зарекомендовавшая себя технология, позволяющая максимально эффективно использовать парк, привозящий уголь на Восток. Для полноты картины нам не хватает собственных терминальных мощностей на Западно-Сибирской железной дороге. Но об этом подумаем позже. — Ваша компания Комплексные транспортно-логистические решения (КТЛР) работает с полувагонами. А такой парк покупать не планируете? — КТЛР — ярко выраженный экспедитор, привлекающий парк на технические рейсы и предоставляющий грузовладельцам перевозку под ключ. Львиную долю клиентского портфеля компании занимает уголь, однако с прочими грузами, к примеру, с зерном и удобрениями, КТЛР также работает. Ожидаем, что в этом году объем перевозок компании сможет достичь порядка 2—2,2 млн т. — Рассматриваете ли приобретение новых активов? — Важно не приобретение как таковое, а удачные точки входа и выхода. К примеру, в мае 2024 г. мы сократили свой инвестиционный портфель, выйдя из капитала Алтайвагона. На первый взгляд, это могло показаться шагом назад, но с учетом ситуации, которая складывается в вагоностроительной отрасли — слабый спрос на новый парк и снижение маржинальности производителей грузовых вагонов — считаем это решение своевременным. Максим Анищенков В 2001 г. окончил факультет коммерции и маркетинга Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов им. Вознесенского (ФИНЭК). Карьерный путь начал в инвестиционно-банковской группе НИКойл (сегодня — ФК Уралсиб). Отвечая за корпоративный бизнес, работал в Уралсибе, Промсвязьбанке, Международном банке Санкт-Петербурга (МБСП). С ноября 2018 г. по октябрь 2024 г. — генеральный директор лизинговой компании ТрансФин-М. С октября 2024 г. — генеральный директор Центра развития портовой инфраструктуры. Центр развития портовой инфраструктуры Российская многоотраслевая инвестиционно-промышленная группа осуществила крупные инфраструктурные проекты в России, наиболее значимыми из которых являются строительство угольных терминалов в бухтах Суходол (Приморский край) и Лавна (Мурманская обл.) мощностью 18 млн т/год и 12 млн т/год соответственно, открывающих прямой доступ к экспорту российским угольным компаниям Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края. ЦРПИ занимается также транспортно-логистическим и контейнерным бизнесом, экспортируя угольную продукцию и предоставляя сквозной международный сервис в портах Дальнего Востока и северо-запада. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Узбекистан начал поставлять карбамид в Бразилию

16.01.25

Новости

16.01.25

Узбекистан начал поставлять карбамид в Бразилию

Riga, 16 January (Argus) — Компания Uzkimyoimpeks в декабре приступила к контейнерным поставкам карбамида в направлении Бразилии. Первый блок-поезд с 54 сорокафутовыми контейнерами (по 28 т карбамида в каждом) компания отправила 11 декабря с терминала First Dry Port Terminal в Ташкенте. Состав с удобрениями производства компании Maxam-Chirchiq отправлен транзитом через Туркменистан и Азербайджан в направлении грузинского порта Поти. В Поти контейнеры планируется погрузить на морское судно для доставки в бразильский порт Паранагуа. Ожидается, что вся партия карбамида будет доставлена из Узбекистана в Бразилию в течение 60—70 дней. Из Узбекистана в Поти контейнеры планируется доставить за 20 дней, а морская перевозка займет 35—45 дней. До конца текущего года компания планирует вывезти в направлении Бразилии всего 108 контейнеров с карбамидом. Услуги по экспедированию контейнеров до конечного пункта оказывает компания First Dry Port Terminal, которая владеет терминалом для сухих грузов, площадью в размере 22 га в районе железнодорожной станции Сергели в Ташкенте. Станция оборудована восемью подъездными путями общей длиной 5,3 км. С данного терминала вывозится также минеральная продукция в направлении портов Латвии и Эстонии. Uzkimyoimpeks, дочерняя госкомпании Узкимесаноат, оператор экспортно-импортных операций химической продукции предприятий Maxam-Chirchiq, Аммофос-Максам и других производителей Узбекистана. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - ЛП Транс: в 2025 г. ожидается рост перевозок

24.12.24

Новости

24.12.24

Логистика сухих грузов - ЛП Транс: в 2025 г. ожидается рост перевозок

Moscow, 24 December (Argus) — ЛП Транс повысит перевозки по итогам 2024 г. примерно на 25%, до более 16,5 млн т. Вместе с тем средний оборот подвижного состава у компании вырос примерно на 30%, однако пока увеличения количества вагонов не требуется. О тенденциях на рынке перевозок минеральных удобрений рассказал Argus генеральный директор ЛП Транса Роман Воронцов. — Каковы операционные результаты компании за январь — ноябрь? Удалось ли улучшить показатели по сравнению с прошлым годом? — За 11 месяцев мы перевезли более 15 млн т промышленно-сырьевых грузов, включая как сырье для производства удобрений, так и готовый продукт. Рост к аналогичному периоду прошлого года составил 24%. До конца текущего года мы планируем переступить планку в 16,5 млн т и прибавить 25% к итогу 2023 г., когда было перевезено 13,2 млн т различных грузов. Соответственно растет и число вагоноотправок: до конца года мы намерены осуществить 237—240 тыс. отправок против 191 тыс. в прошлом году — рост также ожидается примерно на четверть. — Были ли в этом году какие-то значимые изменения в направлениях отгрузок или структуре перевозимой продукции? — Главным изменением стала переориентация большинства поставок на внутренний рынок. Ранее нашими основными направлениями были порты Балтики и страны СНГ. Теперь же нам открылись новые направления внутри страны, и по большей части мы ориентируемся на внутренние перевозки. Например, у нас выросли объемы транспортировки сырья для выпуска минеральных удобрений в адрес заводов-производителей, а также перевозки цемента для производителей стройматериалов и строительных компаний. — Какие планы на наступающий год? — В 2025 г. мы будем укреплять позиции в сегменте перевозок промышленно-сырьевых и химических грузов, прогнозируем рост в пределах 5%. Также мы продолжим повышать качество услуг, расширять их ассортимент, наша задача — предлагать клиентам не просто вагоны, а оптимальное решение их логистических задач. Планируем сфокусироваться на большей интеграции наших технологий с технологиями клиентов, будем развивать комплексное обслуживание с гарантией надежности перевозок. Таким образом, считаем наш прогноз роста оправданным. — Каким парком сейчас оперирует компания? — На данный момент в управлении компании находится порядка 20 тыс. вагонов, из которых 1,3 тыс. — цементовозы, а оставшиеся — хопперы для перевозок минеральных удобрений, в том числе большекубовые, а также инновационный парк с увеличенной грузоподъемностью. Годом ранее наш парк был схожим по объему, однако теперь он отличается качественно в лучшую сторону. Мы работаем над совершенствованием и техническим обновлением парка, делаем фокус на вагоны с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками. В рамках стратегии Группы Деметра Холдинг в 2023 г. было списано порядка 6,2 тыс. вагонов, это выбытие парка мы компенсировали покупкой новых вагонов. За счет этого мы получили большое конкурентное преимущество в виде молодого подвижного состава с улучшенными характеристиками, который не только более привлекателен для клиентов, но и позволяет оптимизировать нагрузку на железнодорожную инфраструктуру. Средний возраст парка снизился с более чем 15 лет до шести-восьми лет, что является одним из лучших показателей по отрасли. Больших списаний вагонов-хопперов в ближайшее время не планируется, соответственно, парк под нашим управлением считаю в целом достаточным для удовлетворения перспективных потребностей наших клиентов. — Рост оборота подвижного состава на сети РЖД не вынуждает увеличивать парк для обеспечения потребностей клиентов? — Замедление оборачиваемости парка — общая проблема для игроков операторского рынка ввиду загруженности инфраструктуры общего пользования и нехватки тяговых ресурсов. Средний оборот вагона у нас довольно сильно увеличился за прошедший год, на ряде направлений рост превысил 30%. К примеру, при перевозках цемента во внутрироссийском сообщении на расстояния до 700 км средний оборот замедлился до 25—27 суток по сравнению с 17—18 сутками годом ранее. Однако к вопросу увеличения парка мы подходим крайне взвешенно. Новые вагоны должны приобретаться только под заключенные контракты, и с нашими клиентами мы проводим подробные консультации относительно того, какой подвижной состав им был бы интересен. Львиная доля наших грузов — в частности, сырье, апатитовый концентрат — имеет высокую плотность, и для их перевозок требуются вагоны со стандартной кубатурой, но повышенной грузоподъемностью. А некоторые грузы с малым удельным весом, к примеру, удобрения азотной группы, в частности, карбамид, напротив, тяготеют к более вместительному подвижному составу. Помимо этого, мы постоянно работаем над повышением эффективности использования наших вагонов, и наша позиция крупнейшего независимого оператора вагонов-хопперов на рынке промышленно-сырьевых грузов дает нам дополнительные возможности по оптимизации логистики. Поэтому текущего размера парка нам хватает. — А что вы думаете о контейнеризации перевозок удобрений? Видите ли перспективы в этом направлении? — Перевод части грузопотока в контейнеры — это все же вынужденная мера. Как вы знаете, северо-западные порты — это основное направление для экспорта удобрений. Порты Прибалтики для нас уже неактуальны, а российских профильных портовых мощностей пока еще недостаточно, прежде всего складских, поэтому контейнеры, использующиеся, как маленькие склады на колесах, оказались выходом из ситуации. Но временным: в 2025 г. ожидается ввод в эксплуатацию терминала Port Favor в Усть-Луге, и спрос на контейнерную схему должен ослабнуть. Все-таки выполняется много лишней работы: пересыпка удобрений из хоппера в контейнер, а из контейнера — непосредственно в бункер сухогруза. Возможно, какой-то дефицит складских портовых мощностей для удобрений все же будет сохраняться и в будущем, а значит, некоторые объемы также будут перевозиться в контейнерах. Но нам кажется, что такой подвижной состав будет занимать не более 10% грузооборота в сегменте. Сейчас он занимает 15%, еще 68% приходится на хопперы, а оставшиеся 17% перевозятся в полувагонах и крытом парке. — Какими вы видите перспективы международных транспортных коридоров Север — Юг и Запад — Восток в 2024—2025 гг. с точки зрения перевозок удобрений? — По коридору Север — Юг все будет зависеть от готовности инфраструктуры и портовых мощностей. Ведь если инфраструктура не будет готова, то перспективы, соответственно, довольно туманные. На Восточном полигоне, как всем известно, провозных мощностей тоже недостаточно. — В 2025 г. ожидается сокращение перевозок угля на восток, что открывает возможности для экспорта, в том числе — минеральных удобрений. Увеличит ли это среднюю дальность перевозки и, как следствие, оборот парка? — Мы готовы к таким вызовам. Если больше грузов будет отправляться на Дальний Восток, соответственно, сократятся объемы поставок через северо-запад. При смене маршрута увеличение оборота парка ожидается в пределах 50—60%. Мы постоянно отслеживаем рыночные тенденции, и если увидим, что есть такой потенциал, конечно, мы примем все меры для того, чтобы отработать и выполнить заявки клиентов. Роман Воронцов Родился в 1978 г. В 2006 г. окончил Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном). В 1995—2002 гг. — дежурный по станции Балтийская Октябрьской железной дороги. В 2002—2016 гг. — начальник отдела организации перевозок, а затем заместитель генерального директора по внутрироссийским перевозкам компании РВД-Сервис. В 2016—2022 гг. — работал на руководящих должностях в операторских компаниях группы Рустранском. С 1 марта 2022 г. по настоящее время — генеральный директор компании ЛП Транс. ЛП Транс Железнодорожный оператор по перевозке промышленно-сырьевых и минерально-химических насыпных грузов в вагонах-хопперах. Входит в структуру Деметра-Холдинга. В 2023 г. компания перевезла более 13,3 млн т различных грузов. В управлении компании находятся около 20 тыс. вагонов-хопперов, в том числе 18,7 тыс. минераловозов и 1,3 тыс. цементовозов. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - Модуль: доставка контейнеров через Суэц дорожает

23.05.24

Новости

23.05.24

Логистика сухих грузов - Модуль: доставка контейнеров через Суэц дорожает

Moscow, 23 May (Argus) — Атаки йеменских хуситов на суда в Красном море привели к снижению предложения тоннажа на маршрутах через Суэцкий канал. Транспортировка 40-футового контейнера в Китай кратно подорожала для линий как из Санкт-Петербурга, так и из портов Северо-Западной Европы. О ситуации на рынке контейнерных перевозок, а также о его ближайших перспективах рассказал Argus заместитель генерального директора по продажам компании Модуль Геннадий Глухов. — Как изменились объемы перевозок компании в январе — апреле? — Среднемесячный объем перевозок компании в январе — апреле составил 30 тыс. TEU/месяц [контейнеров в 20-футовом эквиваленте] — примерно на 20% больше, чем годом ранее. Мы в последние пару лет из экспедитора переквалифицировались в полноценную судоходную компанию, сейчас у нас в управлении восемь судов, это стало одной из точек роста объемов. — Сколько фитинговых платформ и контейнеров находится в оперировании компании? Планируете ли расширять парк? — Сейчас под нашим управлением находится примерно 3,5 тыс. платформ, из них 1,5 тыс. единиц в собственности, остальные — в долгосрочной и краткосрочной аренде. Примерно 60—70% парка занимают длиннобазные платформы, почти все остальные — 40-футовки. Есть и 60-футовые вагоны, но совсем немного, в пределах математической погрешности. Расширять парк пока не планируем, а если в моменте требуется дополнительный подвижной состав — привлекаем у коллег вагоны в рамках техрейсов. — Как вы оцениваете текущую стоимость фитинговых платформ? — Инфляция наступает, цены растут. По нашим данным, цены на трехлетние 80-футовые фитинги уже сейчас находятся в районе 6 млн руб. без НДС. За новый парк просят уже 7 млн руб. без НДС. Плюс надо иметь в виду 16%-ную ключевую ставку Центрального банка России, которая зашивается в лизинговые договоры. — Ожидаете ли вы дальнейшего удорожания аренды парка? — Это почти неизбежно. Год назад восьмидесятки можно было арендовать примерно по 2 000 руб./сут., а сейчас мы начали путь от 2 500 руб./сут. к 3 000 руб./сут. Покупку нового парка мы считаем нецелесообразной при текущих ценах, ключевой ставке и стоимости аренды, поскольку 2 700—2 800 руб./сут. будут уходить только на обслуживание лизинга. Сейчас проще работать с арендой. А покупка в настоящее время выгодна, пожалуй, в большей степени финансовым и лизинговым компаниям, которые готовы потерпеть некоторые убытки сейчас, чтобы заработать в будущем, когда ЦБР начнет снижать ключевую ставку. — Как оцените стоимость морской доставки импортных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона [АТР] через порты северо-запада? Конкурентны ли такие маршруты с дальневосточным направлением? — Доставка грузов в 40-футовых контейнерах из стран АТР через Балтику существенно дороже: в начале года цены доходили до $6 000/контейнер, однако сейчас ставки снизились примерно до $4 500/контейнер по сравнению с $2 100—2 200/контейнер при поставках через порты Дальнего Востока. Однако с учетом загрузки провозных мощностей Восточного полигона и дефицита фитинговых платформ в Приморье длинный морской маршрут через Суэцкий канал используется достаточно активно. — Фактор хуситов не отпугивает? — Пароходы, принадлежащие российским и китайским линиям, особого интереса у этой организации, к счастью, не вызывают. Однако этот фактор отпугивает конкурентов — крупнейшие контейнерные линии, включая Maersk (Дания), MSC (Швейцария) и Hapag-Lloyd (Германия), — что в итоге и разогнало стоимость доставки контейнеров на маршрутах через Суэцкий канал. Наши ставки из Санкт-Петербурга в порты Китая Шанхай, Нинбо, Циндао и Кушан выросли в среднем до $2 500 за 40-футовый контейнер по сравнению с $1 000/контейнер полугодием ранее. На маршруте Роттердам (Нидерланды) — Шанхай цены выросли за этот же период в пять раз, до $1 500/контейнер. Сейчас спрос на экспорт будет снижаться, это сезонная история. Предприятия нефтехимии, в частности, зимой в большей степени работают на экспорт, а летом — на внутренний рынок: это и ПВХ производства Русвинила, и полимеры Сибура. Как результат, в конце мая контейнеровозы на экспортных маршрутах ходят полупустыми, ожидаем снижения ставок в ближайшее время. В структуре наших импортных перевозок доли 40-футовых и 20-футовых контейнеров распределяются как 80 на 20. В экспорте в целом у нас баланс — пятьдесят на пятьдесят, однако есть отличия в зависимости от направления. К примеру, на Балтику больше грузов уходит в 20-футовых ящиках, тогда как через Новороссийск (Краснодарский край) почти все объемы отправляются в 40-футовых контейнерах. Возвращаясь к теме фактора хуситов: ситуация подогрела спрос на контейнеровозы на более коротких маршрутах в районе Красного моря, в частности, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая в порт Джидда (ОАЭ) обходится в $5 000—6 000. Китайским линиям в такой ситуации нет смысла идти до Санкт-Петербурга, если за полпути они могут заработать больше. В итоге почти все китайские линии — Torgmoll, OVP Shipping и прочие — сократили число пароходов на маршрутах до Балтики с четырех-пяти до одного-двух. Ограниченное предложение тоннажа на маршруте также оказывает поддержку ставкам. — Можно ли ожидать продолжения перетока объемов контейнеров с востока на северо-запад в связи с затрудненным проездом по Восточному полигону? — Не исключаем такого развития событий. При отправке на Дальний Восток у нас согласовывается около 10% объемов, подаваемых в рамках заявок на перевозку ГУ-12. На Восточном полигоне воцарилось твердое топливо, кроме того, министром энергетики назначен прежний губернатор Кузбасса и представитель интересов угольной отрасли Сергей Цивилев — пока что не видим предпосылок к улучшению ситуации на востоке для контейнерных операторов. — Ситуация привела к скоплению оборудования в Центральном федеральном округе… — Да, сейчас контейнеры застревают в Порту пяти морей и его окрестностях. В Московской области появляются стихийные площадки для хранения ящиков. Дело в том, что контейнеры задерживаются в Московском регионе на недели и месяцы в ожидании отправки обратно, в страны АТР, а использование профильных железнодорожно-автомобильных терминалов грозит серьезными издержками: нормативный срок хранения на таких объектах сейчас составляет пять-десять суток, а в дальнейшем терминалы просят в среднем по 500 руб./сут. за контейнер. В связи с этим открытые склады оборудуют чуть ли не в чистом поле рядом с грузовыми станциями Подмосковья: заливают площадку бетоном, ставят пару кранов и предлагают бесплатное хранение клиентам и по 30, и по 40 дней. Но в таком подходе есть и свои нюансы — вывозить контейнеры в дальнейшем все равно придется через специализированные терминалы, доставка до них обойдется примерно в 20 000 руб./контейнер, а все перемещения внутри терминала в 10 000—14 000 руб./контейнер. Какую схему выбирать, каждый оператор считает для себя сам. Скопление оборудования наблюдается не только в Московском регионе, но также в Санкт-Петербурге и Новороссийске. — И как решить эту проблему? — Какой-то панацеи мы здесь не видим. Надо принимать эти обстоятельства во внимание, иметь в виду, что на Восточном полигоне уголь, вывозящийся по соглашениям с регионами, стоит в третьей очереди, а контейнерные поезда — в восьмой, и закладывать в свою импортную ставку расходы на хранение и возврат контейнера. В принципе, разница в цене между экспортными и импортными перевозками была всегда: условно, за $6 000 привозишь контейнер с дорогими электроникой и товарами народного потребления (ТНП), а за $600 отгружаешь в обратном направлении более дешевое сырье, вроде пиломатериалов. — Какова текущая вместимость флота в управлении компании? На каких условиях привлекаете контейнеровозы, какой вместимости? Планируете ли расширение на море? — У нас сейчас в управлении восемь теплоходов. Два работают на линии в Бразилию, по 2 тыс. TEU каждый. На этом направлении есть экспортно-импортный дисбаланс: если заказами на экспорт мы загружены на 120—150%, то в обратном направлении — только на 50—60%. Первые судозаходы вообще загружались импортом на 10—15%, местные промышленники десятилетиями выстраивали логистические цепочки с Maersk и MSC, которые продолжают транспортировку грузов в сторону России, но с осторожностью. Теперь крупнейшими импортерами вина в Россию являются, как это ни смешно, Латвия и Литва. В общем, за латиноамериканское направление приходится конкурировать. Еще два парохода — на линии в Китай вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU. На этом направлении у нас полная загрузка, по 120—130% в обе стороны. Четыре судна обеспечивают транспортировку на линии до индийских портов Нава-Шева и Мундра также вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU с возможностью добросить грузы фидерами до портов Китая. Экспорт загружен на 120% продукцией черной и цветной металлургии, целлюлозно-бумажной промышленности, нефтехимии, в общем — широкой номенклатурой грузов. Обратная загрузка составляет примерно 75—80%, привозим в Россию химическую продукцию, крахмал, гранитную плитку, ТНП. Суда брались в разное время, на разных условиях, так что ставки тайм-чартера по ним колеблются в пределах $10 000—20 000/сут. В настоящее время увеличивать флот в управлении не планируем: мы плавно вкатываемся в летний период, промышленные предприятия в России летом массово останавливаются на ремонты и, как уже было сказано, перенаправляют поставки на внутренний рынок. Считаем, что увеличивать мощности на падающем рынке неактуально, а вот осенью будем смотреть по ситуации. — Новые маршруты осваивать планируете? — В настоящее время рассматриваем расширение на латиноамериканском рынке, включая организацию судозаходов в Буэнос-Айрес (Аргентина) и Монтевидео (Уругвай). Мы уже подписали соответствующие соглашения с оператором местных терминалов DP World (ОАЭ). Аргентинское направление считаем более чем перспективным — доставка рефрижераторного контейнера с плодовоовощной продукцией из Буэнос-Айреса в Санкт-Петербург сейчас обходится в $10 000/ед. — Участники рынка контейнерных перевозок жалуются на проблемы с трансграничными взаиморасчетами… — Да, проблема существует для всех. В настоящее время импортеры перестраиваются на новые варианты проводки платежей, ищут региональные нишевые банки, которые работают с рублями, а также посредников в дружественных странах, которые позволяют осуществлять всю цепочку платежей. Однако это достаточно затратный способ, который может обойтись в 3,5—5% от общей суммы. Все решают проблему в силу возможностей, вплоть до взаиморасчетов в криптовалюте. Геннадий Глухов Родился в 1971 г. Окончил Государственную морскую академию им. адмирала Макарова в 1994 г. по специальности Управление морским транспортом. С 1993 г. по настоящее время занимал различные должности в компании Модуль от менеджера до заместителя генерального директора по продажам. Модуль Мультимодальный контейнерный оператор, предоставляющий услуги по перевозке морским, железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Компания имеет в оперировании 3,5 тыс. фитинговых платформ. Модуль располагает парком из 20 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте в собственности. Компания управляет также сетью из шести терминалов: два из них расположены в Санкт-Петербурге, а по одному — в Сыктывкаре (Коми), Екатеринбурге, Архангельске и Тольятти (Самарская обл.). Анна Черкизова Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Смотреть все