Узнать больше

Заполните форму, и мы подберем для вас решение, которое будет соответствовать вашим потребностям. После консультации с одним из наших экспертов вы можете получить  бесплатный пробный доступ к сервисам Argus.

Мы обязуемся относиться к вашим данным с уважением и использовать их исключительно в соответствии с нашей Политикой обработки персональных данных.
В фокусе

Россия обновит энергетическую стратегию в 2023 г. – Министр энергетики

  • Рынок: Coal, Condensate, Crude oil, Electricity, Natural gas, Oil products, Petrochemicals
  • 06.09.22

Разработка Энергетической стратегии России на период до 2050 г. - вместо существующего документа, рассчитанного до 2035 г. – продолжится до середины следующего года, заявил министр энергетики Николай Шульгинов в интервью агентству ТАСС. В апреле президент России Владимир Путин поручил правительству утвердить обновленную стратегию до 15 сентября, но теперь этот срок предполагается продлить.

«Мы сейчас занимаемся переносом сроков составления [Энергостратегии]: с 15 сентября 2022 г. на середину 2023 г. Сейчас большое количество неопределенностей, а нам важно сделать актуальную и оптимальную стратегию», - сказал Шульгинов в интервью, приуроченному к началу Восточного экономического форума (ВЭФ).

Путин в апреле на совещании по ситуации в нефтегазовой отрасли обозначил векторы будущей энергетической стратегии на период до 2050 г. На внутреннем рынке страны необходимо снижение цен на энергоресурсы, создание максимально разветвленной инфраструктуры для их доставки потребителям и стимулирование внутреннего спроса, заявил президент. На экспортных рынках будет происходить перенаправление потоков российской нефти и газа с западных направлений на юг и восток - в страны Африки, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки – в связи с чем потребуется развитие инфраструктуры. В рамках обозначенного Путиным плана, Россия должна построить новые нефте- и газопроводы для месторождений Западной и Восточной Сибири, нарастить мощности по перевалке нефти в арктических и дальневосточных портах и увеличить объем перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП). Важными задачами для нефтегазовой отрасли России являются развитие глубокой переработки нефти и газа, импортозамещение оборудования и технологий и переход от иностранных отраслевых систем стандартизации и сертификации в газовой и нефтехимической промышленности к отечественным системам, отмечал на апрельском совещании Путин.

По оценкам Минэнерго, добыча нефти, газа и угля в России в этом году сократится из-за западных санкций, которые вынудили многих европейских покупателей еще до официального вступления ограничений в силу отказываться от закупки новых объемов российских энергоресурсов. Шульгинов в интервью ТАСС привел прогноз, согласно которому в 2022 г. добыча нефти в России снизится примерно на 2%, а нефтепереработка – на 8%, до 262 млн т. Добыча газа уменьшится на 7%, при этом трубопроводный экспорт газа сократится, а экспорт СПГ останется на уровне прошлого года, заявил министр энергетики. Производство угля, по прогнозу Шульгинова, снизится на 6%, а энергопотребление в России вырастет на 1,5% относительно 2021 г.

Россия в 2021 г. нарастила добычу нефти на 2,2% по сравнению с предыдущим годом, до более чем 524 млн т. Производство природного газа в прошлом году повысилось на 10%, до 762,3 млрд м³, в том числе «Газпром» добыл 514,8 млрд м³, а «Новатэк» - 79,9 млрд м³. Добыча угля в России в 2021 г. увеличилась на 8,6%, превысив 438 млн т.

Экспорт российской нефти в 2021 г., включая поставки в дальнее и ближнее зарубежье, составил 44% от ее добычи (около 230 млн т), а экспорт угля – 52% (227 млн т). «Газпром» в 2021 г. поставил на внутренний рынок 257,8 млрд м³ газа, а в страны дальнего зарубежья - 185,1 млрд м³.


В фокусе

Новости
14.04.25

Треть заявок направлением на запад не обеспечены грузом

Треть заявок направлением на запад не обеспечены грузом

Moscow, 14 April (Argus) — Около 30% согласованных заявок на экспортные перевозки угля через южные и северо-западные порты в I квартале были инфлированными — не были обеспечены грузовой базой, сообщил заместитель генерального директора — начальник центральной дирекции управления движением РЖД Михаил Глазков на брифинге начале апреля. В прошлом году доля таких заявок не превышала 2%. Ослабление интереса к западным маршрутам со стороны угольщиков объясняется снижением мировых цен на твердое топливо и укреплением курса рубля к доллару США. Между тем РЖД зарезервировала локомотивы и локомотивные бригады под заявленные объемы угля, был заадресован также порожний подвижной состав, который отправился из портов, но не доехал до станции погрузки из-за отсутствия груза. Из-за инфлированных заявок на западном направлении в марте мы теряли более 150 тыс. т угля ежесуточно, или 4,5 млн т в абсолютном исчислении. В апреле эта проблема сохраняется. Каждый день на Северо-Кавказскую, Октябрьскую и Западно-Сибирскую железную дорогу [Запсиб] не предъявляется к погрузке порядка 1,6 тыс. вагонов, что проводит к потерям 100 тыс. т груза ежедневно, — заявил Глазков. Кроме того, 72 тыс. порожних полувагонов, заадресованных на Запсиб, не были востребованы для перевозки. Этот подвижной состав остается на путях общего пользования и ухудшает эксплуатационную обстановку на сети. За простой парка платит отправитель, который заявил к перевозке груз, но не предъявил его впоследствии. В то же время РЖД удалось компенсировать выпадающую погрузку на северо-западном направлении привлечением дополнительного объема черных металлов и минеральных удобрений, сообщил Глазков. Госкомпания предлагает повысить штраф за инфлированную заявку в 24 раза, до 240 руб./т не погруженного груза. Штрафы предлагается сделать поступательными в зависимости от времени отказа перевозки до запрошенной даты. Ранее эта инициатива уже предлагалась, но не была поддержана в Совете Федерации. Мы со своей стороны готовы нести взаимную ответственность за невывоз согласованных к перевозке грузов, — заверил Глазков. Сергей Маруев ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее
Новости

Экспортная пошлина на нефть в Казахстане в марте выросла


13.03.25
Новости
13.03.25

Экспортная пошлина на нефть в Казахстане в марте выросла

Riga, 13 March (Argus) — Ставка экспортной пошлины на нефть в Казахстане в марте увеличилась до $78/т с $77/т — в феврале. Среднее значение котировок сорта Kebco (cif Аугуста) и Североморского датированного в период мониторинга цен с 20 декабря по 20 февраля составило $78/барр. по сравнению с $77/барр. — в период предыдущего мониторинга, по данным министерства финансов Казахстана. С сентября 2023 г. ежемесячная ставка пошлины на экспорт нефти и нефтепродуктов в Казахстане меняется при изменении средней мировой цены на $1/барр. вместо прежних $5/барр. в пределах диапазона $25—105/барр. При средней рыночной цене нефти $25—105/барр. размер ставки вывозной таможенной пошлины рассчитывается по следующей формуле: ВТП=Ср*К, где ВТП — размер ставки вывозной таможенной пошлины на нефть и нефтепродукты в долларах США за тонну; Ср — средняя рыночная цена нефти за предшествующий период; К — поправочный коэффициент 1. При значении средней рыночной цены на нефть до $25/барр. размер ставки вывозной таможенной пошлины равен нулю. При цене свыше $105/барр. применяются ставки вывозной пошлины в диапазоне от $115/т до $236/т. Средняя рыночная цена определяется министерством финансов Казахстана ежемесячно на основании мониторинга котировок Kebco и Североморского датированного в течение двух предыдущих месяцев. Полученный результат мониторинга в соответствии с поправками математически округляется до целого числа. ________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынках нефти и нефтепродуктов стран Каспийского региона и Центральной Азии — в еженедельном отчете Argus Рынок Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - ЦРПИ: Ожидаем в Суходоле 8—9 млн т грузов в 2025 г.


04.03.25
Новости
04.03.25

Логистика сухих грузов - ЦРПИ: Ожидаем в Суходоле 8—9 млн т грузов в 2025 г.

Moscow, 4 March (Argus) — Острая конкуренция на рынке международных контейнерных перевозок не позволяет устанавливать цену на предоставление платформ, которая смогла бы окупить их приобретение. Ситуацию по-прежнему осложняет высокая ключевая ставка Банка России на уровне 21%, а смягчение денежно-кредитной политики ожидается не ранее III квартала 2025 г. О планах по развитию компании Специальные контейнерные линии, а также о его сотрудничестве с портом Суходол (Приморский край) рассказал Argus генеральный директор Центра развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ) Максим Анищенков. — Каковы объемы перевалки на угольном терминале и универсальном причале порта Суходол в начале года? — В январе порт Суходол перевалил порядка 350 тыс. т угля по сравнению с 40,9 тыс. т — годом ранее, но необходимо учитывать, что в прошлом году мы только запускали терминал в промышленную эксплуатацию. С учетом увеличения перерабатывающей способности комплекса до 1 млн т/месяц, по итогам текущего года мы планируем обеспечить перевалку не менее 8—9 млн т. Разумеется, этот показатель зависит от множества факторов, включая ограничения на железнодорожной сети, экономические и геополитические составляющие. На данный момент морской терминал направляет все усилия на то, чтобы решить поставленные задачи по объемам перевалки: наращивает показатели по выгрузке и погрузке, увеличивает штат сотрудников для обеспечения бесперебойной работы всего оборудования, установленного на терминале, совершенствует и оптимизирует технологии. Что касается универсального причала, в настоящий момент он принимает только суда типа ро-ро и выгружает на причал самоходную технику. Первое судно с импортными грузами было принято в 2024 г. — это были новые легковые автомобили из Китая. Однако говорить о стабильном грузообороте на универсальном причале преждевременно. Необходимо решить вопросы с отправкой импортных автомобилей в вагонах-автомобилевозах со станции морского порта Суходол, а также обустроить площадки для складирования. В будущем планируем технически обустроить причал, что позволит принимать генеральные грузы и контейнеры. — Видите ли риски в сокращении объемов угля, экспортируемого на восток в приоритетном порядке? Как оцените уровень конкуренции с другими стивидорами, переваливающими твердое топливо? — Конкуренцию с прочими терминалами считаем абсолютно рабочей, правильной, рыночной, но при этом не острой, а способствующей развитию. И видим, что наша договорная работа в 2025 г. будет выполнена. В этом году мы начали сотрудничество с контрагентом из Новосибирской области. Несмотря на то, что этот регион не получил квот на отправку угля на восток, отгрузки держатся на высоком уровне. Во-первых, не сомневаемся, что наши клиенты провезут в восточном направлении все заявленные объемы, а во-вторых, контракты заключаются фактически в формате take-or-pay, что позволяет нам спокойно планировать работу на более или менее длительные сроки. — В последнее время угольные компании все чаще поднимают тему ставок перевалки, считая их завышенными… — В Суходол коллеги жаловаться точно не приходили. А что касается текущих ставок перевалки, мы считаем их рыночными. То есть, если стивидор установил цену, и по этой цене заключаются контракты, она является экономически оправданной. А если грузовладелец недоволен ставками, он всегда может сформировать капитал, взять в банке кредит, построить свой порт и переваливать по той цене, которую он считает справедливой. Это будет честно. Кстати, ряд компаний так и сделал. — Расскажите о развитии вашего другого актива — Специальных контейнерных линий (CКЛ). Какие цели стоят перед компанией? — СКЛ — контейнерный оператор, аффилированный с терминальными мощностями в Суходоле, это дает нам заметный синергетический эффект. В оперировании компании сейчас находится порядка 3 тыс. 80-футовых фитинговых платформ и 2,4 тыс. крупнотоннажных 40-футовых контейнеров. До конца года планируем удвоить парк в управлении. — И по вагонам, и по ящикам? — Только по платформам — в увеличении парка контейнеров острой необходимости мы не видим, это не станет драйвером масштабирования бизнеса. А вот парк вагонов может составить, к примеру, 5 тыс. единиц в собственности и 1 тыс. вагонов в аренде — соотношение может немного варьироваться в зависимости от рыночной конъюнктуры. Но с покупками мы пока не спешим — текущие предложения на рынке оцениваем как экономически нецелесообразные. — Сколько просят за новую 80-футовую платформу? — Около 5,3—5,5 млн руб. без НДС. Однако при текущей ключевой ставке Банка России это неоправданная цена, будем дожидаться лучшего предложения. Покупка вагонов — это долгосрочная инвестиция, и при планировании таких вложений каждый участник рынка отталкивается от своих ожиданий и прогнозов. Мы предполагаем, что смягчение денежно-кредитной политики начнется не ранее III квартала текущего года. Вместе с тем рынок контейнерных перевозок — международный и высококонкурентный, и сейчас невозможно окупить чрезмерно высокую стоимость приобретенного актива за счет поднятия ставки предоставления платформы — в этом случае просто не удастся привлечь клиентов. Себестоимость изготовления 80-футовой платформы мы оцениваем примерно в 4,5—4,7 млн руб. С учетом этих вводных мы готовы заказывать новый подвижной состав, но по цене не выше 5 млн руб. за единицу. — У вас уже есть платформы, контейнеры и терминал. Самостоятельно в море выйти пока не планируете? — На данный момент СКЛ работает напрямую с терминалами, формируя до 90 поездов в месяц, и не берет на себя морскую часть. На данном этапе развития компании мы не видим смысла конкурировать с международными линиями. Однако мы работаем с ними в партнерстве и предоставляем нашим клиентам полный сервис — от китайских портов до любого терминала выдачи в России и наоборот. Стоит отметить, что порядка 85% наших импортных контейнеров мы вывозим в полувагонах — это уже отработанная и хорошо зарекомендовавшая себя технология, позволяющая максимально эффективно использовать парк, привозящий уголь на Восток. Для полноты картины нам не хватает собственных терминальных мощностей на Западно-Сибирской железной дороге. Но об этом подумаем позже. — Ваша компания Комплексные транспортно-логистические решения (КТЛР) работает с полувагонами. А такой парк покупать не планируете? — КТЛР — ярко выраженный экспедитор, привлекающий парк на технические рейсы и предоставляющий грузовладельцам перевозку под ключ. Львиную долю клиентского портфеля компании занимает уголь, однако с прочими грузами, к примеру, с зерном и удобрениями, КТЛР также работает. Ожидаем, что в этом году объем перевозок компании сможет достичь порядка 2—2,2 млн т. — Рассматриваете ли приобретение новых активов? — Важно не приобретение как таковое, а удачные точки входа и выхода. К примеру, в мае 2024 г. мы сократили свой инвестиционный портфель, выйдя из капитала Алтайвагона. На первый взгляд, это могло показаться шагом назад, но с учетом ситуации, которая складывается в вагоностроительной отрасли — слабый спрос на новый парк и снижение маржинальности производителей грузовых вагонов — считаем это решение своевременным. Максим Анищенков В 2001 г. окончил факультет коммерции и маркетинга Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов им. Вознесенского (ФИНЭК). Карьерный путь начал в инвестиционно-банковской группе НИКойл (сегодня — ФК Уралсиб). Отвечая за корпоративный бизнес, работал в Уралсибе, Промсвязьбанке, Международном банке Санкт-Петербурга (МБСП). С ноября 2018 г. по октябрь 2024 г. — генеральный директор лизинговой компании ТрансФин-М. С октября 2024 г. — генеральный директор Центра развития портовой инфраструктуры. Центр развития портовой инфраструктуры Российская многоотраслевая инвестиционно-промышленная группа осуществила крупные инфраструктурные проекты в России, наиболее значимыми из которых являются строительство угольных терминалов в бухтах Суходол (Приморский край) и Лавна (Мурманская обл.) мощностью 18 млн т/год и 12 млн т/год соответственно, открывающих прямой доступ к экспорту российским угольным компаниям Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края. ЦРПИ занимается также транспортно-логистическим и контейнерным бизнесом, экспортируя угольную продукцию и предоставляя сквозной международный сервис в портах Дальнего Востока и северо-запада. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Казахстан договорился о поставках нефти в Венгрию


27.02.25
Новости
27.02.25

Казахстан договорился о поставках нефти в Венгрию

Riga, 27 February (Argus) — Казахстан и Венгрия договорились начать тестовые поставки казахстанской нефти по трубопроводу Дружба в 2025 г. Договоренности о прокачке сырья в Венгрию были достигнуты 17 февраля на встрече министра энергетики Казахстана Алмасадама Саткалиева с министром внешнеэкономических связей и иностранных дел Венгрии Петером Сийярто, сообщило Минэнерго Казахстана. Казахстанские экспортеры с 2023 г. поставляют сорт Kebco по трубопроводу Дружба в Германию. В январе прокачка в этом направлении возобновилась после месячного перерыва и составила 262 тыс. т, сообщили участники рынка. В декабре отгрузки в эту страну приостанавливались по техническим причинам, вследствие чего отгрузка декабрьских партий была перенесена на начало января. ________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынках нефти и нефтепродуктов стран Каспийского региона и Центральной Азии — в еженедельном отчете Argus Рынок Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Нефтетранспорт - НТС: правила на рынке меняются


18.02.25
Новости
18.02.25

Нефтетранспорт - НТС: правила на рынке меняются

Moscow, 18 February (Argus) — Ситуация в сегменте железнодорожной транспортировки нефтеналивных грузов остается сложной. О причинах, приведших к этому, взаимодействии с грузоотправителями и планах строительства нового парка рассказал Argus генеральный директор Нефтетранссервиса (НТС) Сергей Ермолаев. — Как вы охарактеризуете текущую ситуацию на рынке перевозок нефтяных грузов по железной дороге? — Наблюдаем падение грузооборота и тоннажа отправок. Меры РЖД, которые должны были вернуть отправителям веру в надежное обеспечение парком, а также дать гарантии вывоза груза, пока не привели к результату. — Какие факторы к этому привели? В чем основные сложности для НТС? — Сегодня всем непросто, и наше положение не отличается от других субъектов экономики. Ограничения экспорта топлива из России, полное закрытие границ Казахстана на заезд порожнего парка цистерн, атаки на перерабатывающую и транспортную инфраструктуру, тарифные инициативы перевозчика, рост ключевой ставки Центрального банка России (ЦБР) — все это делает невозможным долгосрочный прогноз. А без прогноза нет инвестиций. В такой ситуации рынок выбирает простые схемы купил-продал. Это давит на переработку, на наших клиентов и на нас, соответственно. — НТС является одним из основных перевозчиков нефтеналивных грузов с заводов Роснефти. Как оцениваете итоги работы по этим долгосрочным контрактам? Как, на ваш взгляд, будет строиться дальнейшее сотрудничество с нефтяной компанией после завершения договора в конце I квартала 2026 г.? — Роснефть — наш главный клиент. Несмотря на то, что ни один из основных параметров, лежавших в основе долгосрочных договорных отношений, не сохранился в изначальном виде, компания чутко и оперативно адаптируется к новым обстоятельствам. В настоящее время мы совместно с коллегами выверяем позиции перед будущим тендером. У всех появился новый опыт, который должен быть учтен в новом цикле. Работа непростая, времени осталось совсем немного, но мы надеемся успеть вовремя. Разумеется, речь о ценах пока не идет. Нашей задачей является описать взаимные обязательства так, чтобы они имели ясные критерии исполнения и могли бы быть оцифрованы ставкой в ходе тендера. — Рынок в этом году столкнется со значительным выбытием нефтебензиновых цистерн. Планирует ли НТС покупки новых вагонов? — Мы ждем снижения ставки ЦБР, а точнее сужения разрыва между инфляцией и стоимостью кредитов. Также мы ждем, что из-за уменьшения заказов на постройку нового парка вагоностроители пересмотрят свою рентабельность до разумных уровней. Вероятно, после этого мы сможем начать постройку парка. Не исключено и принудительное снижение срока службы вагонов. Это создаст дефицит, увеличит требования к доходности нового парка из-за неопределенности будущего срока окупаемости. Тогда тоже можно будет строить. Но мы надеемся, что этого не произойдет: в условиях ограниченных ресурсов вряд ли нужно утилизировать то, что еще может послужить. Да и нагружать экспортеров новыми затратами странно, когда Россия нуждается в экспортных доходах. — Планирует ли НТС в ближайшее время развивать перевозки другой номенклатуры грузов, помимо нефтеналивных? — Мы всегда в поиске. Но вход в новые рынки требует хорошей аналитики, а сейчас мы находимся в ситуации отмены всех известных нам правил и принципов. В результате вся предыдущая статистика оказывается слабо применима. Если какие-то идеи выдержат и эти условия, обязательно их реализуем. Нефтетранссервис (НТС) Является одним из лидеров на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов, парк в управлении превышает 35 тыс. единиц. Помимо вагонов-цистерн и локомотивов, холдингу принадлежат производственные предприятия в Центральном, Приволжском, Южном и Дальневосточном федеральных округах. Более 19 лет НТС сотрудничает с ведущими компаниями топливно-энергетического комплекса России. Сергей Ермолаев В 1997 г. окончил Московскую государственную академию приборостроения и информатики, в 2009 г. — Академию народного хозяйства при правительстве Москвы. В разные периоды времени занимал руководящие должности в сфере организации железнодорожных перевозок сначала в Северной грузовой компании, а затем в НТС, где в течение 2013—2021 гг. возглавлял коммерческое управление перевозок наливных грузов, направления логистики и эксплуатации подвижного состава. В начале 2022 г. был приглашен в Национальную транспортную компанию на должность коммерческого директора. С июня 2024 г. — генеральный директор НТС. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.