Нефтетранспорт - «СГ-транс»: спрос на газовые цистерны в России вырос

Рынок: LPG, Petrochemicals
15.09.22

Рынок железнодорожных перевозок сжиженного углеводородного газа (СУГ) в России заметно изменился с марта, и у некоторых грузоотправителей отмечается дефицит газовых цистерн. Об этом, а также о перспективах рынка танк-контейнерных перевозок и вагоностроения рассказал Argus генеральный директор компании «СГ-транс» и вице-президент Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) Сергей Калетин.

— Как вы оцениваете текущую ситуацию на рынке газовых цистерн в России? Возник ли дефицит таких вагонов после февраля?

— Погрузка СУГ на сети РЖД за восемь месяцев составила более 9 млн т — на 7% больше, чем в аналогичный период 2021 г. Доля внутренних перевозок повысилась на 6,7 процентного пункта, до 74%. Рост отправок на внутренний рынок составил 17,5%.

В грузовых операциях (груженые и порожние рейсы) в настоящее время задействовано больше цистерн, чем в феврале и в целом в 2021 г. Это связано с ростом объемов и увеличением оборота вагонов, преимущественно в экспортном сообщении. Оборот вагонов с продукцией отдельных ключевых грузоотправителей на экспортных маршрутах вырос во II квартале на шесть суток относительно февральского уровня, в основном за счет простоев на станциях выгрузки на польском направлении.

Свободного парка газовых цистерн на рынке нет. В данный момент отмечается локальный дефицит вагонов у грузоотправителей, которые не имеют с операторами долгосрочных договоров по вывозу грузов.

По мере дальнейшего увеличения объемов и при сохранении текущих высоких показателей оборота вагонов дефицит специализированного парка будет нарастать. Мы считаем, что он может быть покрыт путем оптимизации логистических схем и привлечения подвижного состава из дружественных России стран.

В дальнейшем парк цистерн для перевозки газа, безусловно, будет пополняться с учетом запланированного роста грузовой базы в рамках новых проектов ключевых грузоотправителей и по мере их списания с истечением срока службы.

— Как изменились маршруты транспортировки СУГ в этом году? Каких изменений ожидаете до конца года и в 2023 г.?

— Экспорт российских СУГ сократился на 17,5% относительно показателя восьми месяцев прошлого года. Во II квартале наблюдалось двукратное снижение объемов отправок в направлении Польши, Финляндии, Нидерландов, прекратились поставки на рынок Украины, в том числе через Белоруссию.

Во втором полугодии ожидается увеличение морских отгрузок СУГ в Нидерланды. В июле — августе экспортные отправки по этому направлению уже демонстрируют рост против средних показателей II квартала. Рассчитываем также на стабилизацию перевозок в Китай, если не будут введены новые ограничения, связанные с Covid-19.

В 2023 г. логистика будет полностью зависеть от геополитической ситуации. Безусловно, рынок ожидает альтернативных экспортных маршрутов, новых покупателей российского газа для возобновления активных отгрузок за рубеж. В следующем году ожидается рост производственных мощностей двух крупных грузоотправителей — «Роспан Интернешнл», подразделения «Роснефти», и Иркутской нефтяной компании. В настоящее время компании прорабатывают направления экспорта продукции.

— Каков в настоящее время диапазон ставок аренды газовых цистерн и танк-контейнеров?

— Исторически ставки аренды цистерн для перевозки СУГ достаточно стабильны и устойчивы к изменениям грузовой базы в сравнении со стоимостью аренды других видов подвижного состава на сети РЖД. В августе ставки аренды находились на уровне 1 900—2 200 руб./сут. за вагон, что выше средних значений февраля на 150 руб./сут.

Ставки аренды химических танк-контейнеров также повысились в августе относительно февральских значений после вывода иностранного парка с рынка и образовавшегося из-за этого дефицита. Текущие средние ставки аренды танк-контейнеров находятся на уровне 1 000 руб./сут. Это на 100—150 руб./сут. больше, чем в феврале текущего года.

— Столкнулись ли вы с проблемами обеспечения запчастями и сервиса танк-контейнеров в настоящее время?

— Ситуация на рынке обслуживания танк-контейнеров ухудшилась. Вызвано это, прежде всего, нарушением цепочек поставок запасных частей и комплектующих. Почти весь парк танк-контейнеров, эксплуатируемых в России, оснащен запорно-предохранительной арматурой импортного производства, компаний FortVale, Perolo и других. Запасные части к ним ранее поставлялись из Евросоюза, но в нынешней геополитической ситуации это стало почти невозможно. Запасы на складах поставщиков в России истощились в первые же недели кризиса. У сервисных компаний, которые успели поставить материалы, запасных частей хватит еще на какое-то время, но без новых поставок войти в рабочий режим в 2023 г. мало у кого получится.

С другой стороны, российские предприятия получили неплохую возможность для организации производства некоторых запасных частей. В основном речь идет об уплотнительных материалах и навесном оборудовании для танк-контейнера. Мы тоже активно прорабатываем возможности самостоятельного изготовления основных уплотнений, а также ищем предприятия, которые возьмутся за выпуск отдельных позиций.

— Видите ли вы перспективы развития танк-контейнерного сегмента в России в следующем году и в среднесрочной перспективе? Если да, то за счет каких грузов, на каких направлениях?

— Рынок танк-контейнеров — однозначно перспективный и будет развиваться, несмотря на снижение темпов роста за годы пандемии и под влиянием текущей геополитической ситуации. В настоящее время наблюдается локальный дефицит танк-контейнеров, так как их владельцы из числа иностранных компаний ушли с рынка. Российские операторы не могут оперативно восполнить дефицит парка.

Если говорить о перспективных грузах, то с точки зрения объемов это кислоты, опасная химия, углеводороды и прочие. Основным направлением перевозок останется внутренний рынок. Увеличению присутствия танк-контейнеров на сети также будет способствовать списание химических специализированных цистерн.

— Серьезен ли дефицит в России кассетных подшипников, используемых в производстве и ремонте инновационных вагонов?

— Можно признать, что дефицит на сегодняшний день действительно есть. По нашим оценкам, в текущем году только для грузового подвижного состава требуется не менее 200 тыс. кассетных подшипников, около 120 тыс. — для содержания эксплуатируемого парка, остальные — под нужды вагоностроения. В следующие два года потребность в кассетных подшипниках будет расти примерно минимум на 20 тыс. штук в год.

— Насколько остро стоит проблема дефицита колес, как изменялись цены на них, а также на колесные пары (старая ось новое колесо/новая ось новое колесо, СОНК/НОНК) в последние месяцы?

— Ситуация с колесами и колесными парами стабилизировалась, явного дефицита уже нет. Это связано с цикличностью дефицита и профицита этой номенклатуры. Следующий период всплеска потребления мы предварительно прогнозируем на 2025—2026 гг.

Если говорить про цены, то на колеса они подросли по сравнению с уровнем прошлого года. Имели место лихорадочные скачки с марта по май, в основном связанные со спекулятивным фактором, но сейчас ситуация также нормализуется. Мы видим, что стоимость снижается и стабилизируется. Фактически цены на колеса вернулись на уровень 2020 г.

Расценки на колесные пары НОНК также становятся более устойчивыми и меньше подвержены колебаниям. А с СОНК ситуация немного другая из-за ужесточения требований после изменения законодательства. Сейчас даже при незначительном исправлении либо не читаемости хотя бы части одной из цифр или спецзнаков ось не допускается к дальнейшей эксплуатации. Если осей становится меньше, цены лихорадит. Но на чаше весов безопасность движения, а это перевешивает любые другие факторы.

— Возможен ли еще импорт таких комплектующих из Китая? Или удастся справиться внутренними ресурсами?

— Рынок всегда диктует свои условия. Если будут интересные и выгодные предложения импорта из Китая, то почему бы и нет. Никаких возражений против этого нет. Конкуренция с китайскими компаниями, я считаю, только подстегнет российских производителей полностью обеспечивать внутренний рынок достаточным количеством комплектующих по приемлемым ценам.

— С одной стороны, на рынке не самые дешевые запчасти, с другой — профицит парка подвижного состава. Как эти факторы отразятся на ценах на вагоны, а также на ставках их аренды?

— В текущих реалиях все участники рынка, в том числе и вагоностроители, вынуждены адаптироваться к новым условиям. Высокая стоимость запасных частей может увеличить базовую цену вагонов, но, с другой стороны, ожидаемого спроса на них при таком удорожании может и не быть. Средние цены основных родов подвижного состава с января этого года изменились незначительно. В любом случае конкретная цена зависит от условий сделки между заводом-производителем и покупателем: размера партии закупки, условий оплаты, поставки и т. д.

Острой проблемы профицита парка сейчас нет, за счет увеличения времени оборота вагонов и простоев под выгрузкой, а также удлинения плеча перевозки потребность в подвижном составе возросла. Более того, в отдельных сегментах существует локальный дефицит вагонов, например, цистерн для перевозки СУГ.

Стоимость запасных частей косвенно влияет на арендные ставки и закладывается на этапе их формирования при заключении контракта. В большей степени ставки зависят от баланса того или иного подвижного состава на сети. При снижении объемов предъявления грузов профицит будет расти, и ставка органически начнет снижаться. И наоборот: по мере роста объема перевозок, повысится спрос на вагоны, а соответственно, пойдут в рост и арендные ставки.

— Спрос на какие виды новых вагонов ожидается в ближайшие годы с учетом достаточно молодого и избыточного парка вагонов на сети?

— До 2025 г. массового списания парка не ожидается. Стандартным будет спрос на полувагоны и цистерны, они будут закупаться по мере списания вагонов. Потребность в специализированном парке, преимущественно цистернах, будет зависеть от потребностей участников рынка и от грузовой базы.

«СГ-транс»

Один из крупнейших в России собственников специализированного подвижного состава для перевозки СУГ и продуктов нефтехимии. В собственности и оперативном управлении компании по состоянию на 1 июля находится более 19,2 тыс. газовых цистерн, что составляет 53% парка специализированных газовых цистерн на сети РЖД. «СГ-транс» имеет долгосрочные соглашения с крупнейшими отраслевыми грузоотправителями, в том числе «Сибур Холдингом», «Роснефтью», «Газпром нефтью» и «Газпромом». На базе собственных ремонтно-испытательных пунктов (РИП) и механизированных пунктов выполняются работы по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности компании «СГ-транс» и вагонов сторонних собственников, а также производится техническое обслуживание и ремонт танк-контейнеров для транспортировки СУГ и химических грузов.

Сергей Калетин

Родился 11 октября 1965 г. в Челябинске. Окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Более 23 лет работал на различных должностях на Южно-Уральской железной дороге, филиале РЖД.

В 2006—2008 гг. занимал должность первого заместителя начальника Департамента вагонного хозяйства РЖД. С 2008 по 2014 г. был заместителем генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании. В 2014—2015 гг. — старший вице-президент — главный инженер компании «СГ-транс». С 2015 г. по настоящее время является генеральным директором компании.

Константин Мозговой

В фокусе

Новости

15.02.24

Нефтетранспорт - ПНТ: все планы развития сохраняются

Moscow, 15 February (Argus) — Петербургский нефтяной терминал (ПНТ) в прошлом году снизил объемы перегрузки светлых нефтепродуктов, но сумел сохранить уровень перевалки темных нефтепродуктов. Об итогах 2023 г. и планах на текущий год, работах по реконструкции терминала, а также новых проектах Argus рассказала председатель совета директоров ПНТ Елена Васильева. — Как санкционные ограничения и временный запрет на экспорт светлых нефтепродуктов повлияли на работу ПНТ в 2023 г.? — Сложная обстановка на мировых рынках, санкционные ограничения и эмбарго на импорт светлых нефтепродуктов из России безусловно повлияли на общие объемы перевалки светлых нефтепродуктов в прошлом году. По итогам года мы оцениваем объем падения обработки этих грузов на 25%. В абсолютном исчислении перевалка светлых нефтепродуктов сократилась примерно до 2,8 млн т с 3,8 млн т — в 2022 г. Более серьезного падения удалось избежать во многом благодаря работе с теми фракциями дизельного топлива, которые не подпали под запрет. В этом заключается одно из конкурентных преимуществ ПНТ — мы обладаем максимально технологической универсальностью и способны оперативно реагировать на изменение рыночных условий, переключаясь в процессе оказания услуг по перевалке между разными видами и фракциями нефтепродуктов в рамках нашей продуктовой линейки. ПНТ сегодня играет значительную роль в логистической цепочке поставок как российских, так и транзитных грузов через порты на северо-западе России. — Каковы объемы перевалки ПНТ за 2023 г.? Каковы планы на текущий год? — В прошлом году мы перевалили на 7% меньше, чем в 2022 г.: 8,12 млн т наливных грузов. Данный показатель с учетом различных сложностей на рынке является, на наш взгляд, весьма достойным результатом. Тем более, что доходность от производственной деятельности выросла на 50%. Наиболее существенно сократились показатели перевалки светлых нефтепродуктов, тогда как перевалка темных нефтепродуктов сохранилась на прежнем уровне — 4,1 млн т. В планах на 2024 г. сохранить показатели перевалки на уровне 2023 г., возможно с незначительным увеличением. Какого-либо существенного изменения структуры грузооборота в этом году мы не ожидаем. — Пришлось ли откладывать сроки реализации реконструкции ПНТ, на какой стадии этот проект? — Мы продолжаем реконструкцию ПНТ — стратегический инвестпроект для Санкт-Петербурга, который реализуется под контролем администрации города и всех профильных комитетов. Весь проект модернизации состоит из трех этапов. В данный момент реализуется первая очередь и осуществляются проектные изыскания по второму и третьему этапам. В рамках первой очереди проекта предусмотрено строительство новой железнодорожной эстакады и новых резервуаров с объектами технологической инфраструктуры. Первый этап модернизации будет завершен, как и заявлялось ранее, в 2025 г. Проект реконструкции реализуется собственными средствами компании, согласно инвестиционной программе. Общая сумма инвестиций в проект составляет 9,7 млрд рублей. За последние три года было освоено более 5 млрд рублей. Работа по проекту идет в соответствии с графиком, а стоимость строительства первого этапа по состоянию на конец 2023 г. осталась без изменений. В прошлом году были завершены работы по строительству всех 10 резервуаров, предусмотренных проектом модернизации. Проводятся работы по подключению резервуаров к основным инженерным коммуникациям. Реализация программы модернизации инфраструктуры ПНТ позволит компании увеличить пропускную способность до 12,5 млн т, расширить номенклатуру принимаемых грузов в сторону более маржинальных и экологически чистых. Особенно это касается продуктов нефтехимии, вовлекаемых в дальнейшем в производство товарных бензинов. — Что в настоящее время входит в грузовую базу ПНТ? — Традиционно темные нефтепродукты составляют основу грузовой базы терминала. В прошлом году их доля в объеме перевалки составляла 51%, на светлые нефтепродукты пришлось 35%, а оставшаяся доля — на жидкие неопасные грузы. Мы продолжаем активно работать с грузами, которые являются производными дизтоплива и вакуумного газойля. В 2023 г. мы обработали 27 видов наливной продукции. А рекордным был показатель работы терминала по перевалке 21-ой фракции в течение месяца. — ПНТ рассматривает возможность строительства новых причалов. Какие грузы планируется перегружать через эти причалы, и когда может начаться реализация данного проекта? — В прошлом году по нашему заказу компания Глобальные технологии новационных систем провела работы, связанные с предпроектной разработкой перспективного развития причального фронта терминала. Были рассмотрены различные варианты развития событий — модернизация существующих причалов ПНТ-1 и ПНТ-2, строительство нового глубоководного причала и возможность использования берегоукреплений в качестве причалов для судов небольшого дедвейта. На сегодняшний день у нас есть понимание возможных сценариев развития, но пока говорить о конкретной реализации рано. Будем следить за ситуацией на рынке после завершения первого этапа реконструкции терминала и действовать по обстоятельствам. Главное, что сейчас у нас есть понимание и видение возможностей дальнейшего развития причального фронта. — Рассматривает ли ПНТ возможность перевалки в будущем нефтехимических и химических грузов? — Да, опционально такая возможность предусмотрена в рамках реализации проекта реконструкции. Нефтехимическую и химическую продукцию можно транспортировать, например, в танк-контейнерах, с которыми кстати ПНТ работает уже на протяжении года. Основной вопрос — насколько востребован будет данный вид груза и какие будут объемы перевалки с учетом новых рыночных реалий. Будем исходить из того, какая ситуация сложится на рынке к моменту появления физической возможности по перевалке таких грузов. — Как, по вашему мнению, в ближайшие несколько лет будет развиваться рынок перевалки нефтяных грузов в России? — В текущих реалиях строить какие-либо прогнозы — достаточно неблагодарное дело. Можно только сказать, что в будущее мы смотрим со сдержанным оптимизмом, основанном на сформированной концепции развития терминала и экспертной аналитике. Со своей стороны можно сказать, что мы приложим все усилия для увеличения производственных показателей ПНТ. ПНТ Один из крупнейших российских терминалов по перевалке наливных грузов на Балтике, современный специализированный перегрузочный комплекс и крупнейшая стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург. Терминал обеспечивает высокотехнологичный процесс по приему широкого спектра наливной продукции, поступающей по железной дороге, речным транспортом и автотранспортом, хранению грузов и по отгрузке их на морские суда для дальнейшего экспорта. ПНТ также перегружает объемы для бункеровки. Елена Васильева Родилась в 1968 г. По первому высшему образованию — инженер-экономист по специальности Экономика и организация городского хозяйства. Дополнительно получила высшее образование психолога-преподавателя по специальности Психология. Окончила также институт психоанализа и ветеринарную академию (третье и четвертое высшие образования). Имеет значительный опыт работы в стивидорном бизнесе в качестве консультанта. С 2022 г. — председатель совета директоров ПНТ. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее

Новости

Нефтетранспорт - СГ-транс: рынок СУГ адаптируется к новым реалиям

14.11.23

Новости

14.11.23

Нефтетранспорт - СГ-транс: рынок СУГ адаптируется к новым реалиям

Moscow, 14 November (Argus) — Основным направлением экспорта сжиженного углеводородного газа (СУГ) из России остается Европа. О переориентировании объемов на новые маршруты из-за возможного запрета на импорт российского СУГ в Евросоюз (ЕС), а также о ситуации с вагоностроением и производством комплектующих в России рассказал Argus генеральный директор компании СГ-транс Сергей Калетин. — Как изменилась логистика российского СУГ в 2023 г.? — Традиционно основным рынком сбыта российских углеводородов остается Европа. На данный момент в направлении стран ЕС идет около 80% всех экспортных поставок СУГ из России. После прекращения отправок через Украину продукция европейским потребителям направляется либо по сухопутному маршруту через Белоруссию и Польшу, либо морем — через порт Усть-Луги (Ленинградская обл.) в Нидерланды и далее до места назначения. Но общая тенденция разворота логистики на восток четко прослеживается и в нашем достаточно консервативном сегменте. Перевозки СУГ парком СГ-транс через погранпереходы Забайкальск — Маньчжурия (Китай), Камышовая (Приморский край) — Хуньчунь (Китай), Наушки (Бурятия) — Сухэ-Батор (Монголия) в первом полугодии выросли почти на 60% к аналогичному периоду прошлого года. Через Забайкальск сейчас едут грузы основных грузоотправителей — Иркутской нефтяной компании (ИНК), Лукойла, Роснефти и Сибур Холдинга. Из-за загруженности Восточного полигона, объединяющего Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, прорабатываем и другие варианты логистики СУГ. В частности, растут поставки углеводородов через Казахстан — в Киргизию, Таджикистан, Иран. Есть интерес к экспорту в страны Средней Азии. По данным из открытых источников, в январе — июле этого года российские компании направили в Афганистан 120 тыс. т СУГ. Это больше чем за весь прошлый год, когда было отгружено 104 тыс. т газа. В 2021 г. сжиженные углеводороды из России в Афганистан не экспортировались. — На какие рынки переориентируются экспортеры? — Если в какой-то момент Евросоюз внесет СУГ в санкционные списки — а разговоры об этом ведутся, — нам придется выбрать направления, чтобы переориентировать на них грузовые потоки. Это примерно 2 млн т/год. Просчитывать варианты нужно уже сейчас, чтобы подготовиться к неблагоприятному развитию событий. В первом полугодии 2023 г. Тамань (Краснодарский край) была основным экспортным каналом на юге России, но терминал для перевалки СУГ в гавани законсервировали на неопределенное время. Поэтому на эти мощности рассчитывать не приходится. На востоке есть большой и быстро растущий рынок Азии, где наблюдается спрос на российские углеводороды. Но нужно учитывать высокую конкуренцию за пропускные способности. В какой-то момент на восток поехало буквально все — уголь, нефтеналивные грузы, грузы в контейнерах. Кроме того, на Дальнем Востоке остро стоит вопрос с терминальной инфраструктурой для перевалки СУГ. Очевидно, что этим нужно заниматься и развивать это направление. Еще один резерв, который мы можем использовать, — максимально задействовать мощности погранперехода Забайкальск — Маньчжурия на границе России и Китая. Потенциально Забайкальск способен пропускать до 2 млн т/год СУГ. Однако сегодня загружается 10% от этого объема из-за технологии передачи цистерн на китайскую сторону, а точнее, из-за требования формировать составы с вагонами прикрытия. Так, чтобы подать 18 цистерн с СУГ, нужно почти 40 вагонов прикрытия. Для РЖД такая работа невыгодна, потому что состав, который приходит на станцию Забайкальск, стоит и занимает пути в течение 5—6 суток. При этом еще нужно найти порожние вагоны, чтобы обеспечить требуемое прикрытие. За те же 5—6 суток на станции можно принять минимум 10 контейнерных поездов. Мы сейчас ищем разные возможности для того, чтобы изменить подход к передаче вагонов в Китай. Работаем со всеми заинтересованными сторонами, включая администрацию Харбина (33% терминала принадлежит Харбинским железным дорогам) и Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП). Делаем все, чтобы технологию пересмотрели и в этом направлении пошли более высокие объемы СУГ. — Какие точки роста грузовой базы вы видите? — Если говорить про наш основной сегмент СУГ, то на горизонте ближайших трех лет ожидается рост грузовой базы. Со следующего года Иркутская нефтяная компания планирует выйти на расчетные мощности в 800 тыс. т/год. После 2025 г. ожидается запуск Амурского ГПЗ, для нужд которого может потребоваться свыше 3 тыс. цистерн. Есть еще перспективные проекты разработки Харасавэйского и Бованенковского месторождений, которые, как предполагается, принесут около 1 млн т сжиженных углеводородов. Это уже перспектива 2026 г. Примерно тогда же ожидается запуск установки замедленного коксования на Киришском НПЗ, это выведет на рынок дополнительно еще более 200 тыс. т/год СУГ. Пока планы такие, хотя в текущей ситуации очень сложно заглядывать так далеко. — Достаточно ли имеющихся в России вагоностроительных мощностей для покрытия ожидаемого дефицита газового и нефтебензинового парка? — В начале сентября в России была принята Сводная стратегия обрабатывающей промышленности до 2035 г., которая включает в том числе и вагоностроение. Согласно этому документу, до 2030 г. ежегодно будет производиться 58 тыс. вагонов, а с 2030 г. — 66 тыс. единиц. В целом мы видим, что сейчас выбытие парка меньше, чем строительство. Однако это не касается специализированного подвижного состава, и в таких сегментах вагонов не хватает. — С чем связан дефицит специализированного парка? — Парк вагонов на сети РЖД достиг рекордных цифр в 1,37 млн единиц. Это очень много, о чем операторам регулярно сигнализируют в госкомпании. В августе на панельной дискуссии PRO//Движение.Экспо заместитель генерального директора РЖД Михаил Глазков обратил внимание на то, что избыток парка составляет почти 200 тыс. вагонов. В нашем сегменте перевозок СУГ, напротив, ощущается нехватка газовых цистерн. Есть две основные причины дефицита специализированного парка для СУГ: увеличение транспортного плеча из-за разворота грузовых потоков и рост оборота вагонов. Дальность груженого рейса у нас выросла с 1,9 тыс. км до 2,2 тыс. км, а оборачиваемость в условиях загруженности сети увеличилась с 24—25 суток до 32 дней. А рост оборота вагонов на 30% означает рост потребности в парке на 30% для вывоза продукции. В общесетевых масштабах парк цистерн для СУГ относительно невелик — 37,2 тыс. единиц. Почти 63% из них принадлежат СГ-транс и Нефтехимической транспортной компании (НХТК, наше совместное предприятие с Сибур Холдингом в равных долях). В ближайшие три года у нас будет списано 2,2 тыс. цистерн в связи с истечением срока службы. А потребность в парке, как мы видим, будет только расти по мере ввода в эксплуатацию дополнительных производственных мощностей. Покупка новых вагонов сегодня обойдется очень дорого, и срок их окупаемости не очевиден. Цена на цистерны для СУГ выросла с 4,4 млн руб. без НДС в 2020 г. до порядка 7 млн руб. без НДС в текущем году. И это не предел. При этом нужно учитывать повышение стоимости заемного финансирования после увеличения Центробанком ключевой процентной ставки до 15% годовых. Возможно, поддержку операторам в виде субсидирования могло бы оказать государство, как это было в 2014 г. Тогда ситуация была похожая. Я думаю, многие помнят, как в 2013 г. вагоностроители массово выпускали подвижной состав и стоимость парка росла. Что произошло потом, тоже хорошо известно: в три раза упали ставки на аренду полувагонов и потащили за собой весь рынок. По оценкам экспертов, к этому привело перенасыщение рынка вагонами, купленными по высоким ценам, снижение погрузки, сокращение инвестиций. Сейчас, конечно, ставки до тех значений не дойдут, но ситуация опасная — рынок перегрет. — Как вы оцениваете ситуацию на рынке комплектующих для танк-контейнеров? Внутреннее производство покрывает потребности строительства и ремонта? — Ситуация с обеспечением комплектующими и запчастями для ремонта танк-контейнеров стабилизировалась относительно прошлого года. В России появились новые производители уплотнительных материалов, которые заявляют о готовности заместить продукцию зарубежных поставщиков. Это, безусловно, позитивный момент. Однако мы по-прежнему сталкиваемся с определенными проблемами. Качество уплотнителей отечественного производства не всегда отвечает требованиям нашей компании и международных стандартов. Второй момент — допуски размеров. Даже небольшое отклонение приводит к резкому снижению качества ремонта либо делает использование уплотнительных материалов и вовсе невозможным. Некоторые компании, которые являлись официальными представителями зарубежных производителей в России, сегодня вышли из-под влияния прежних владельцев и объединили в своих руках цепочки поставок материалов нескольких производителей. Они стали практически единственным поставщиком продукции в стране. Кажется, что работа через одно окно удобна для потребителей, но это удобство обманчиво. Цены контролировать сложнее, конкуренция практически отсутствует. В настоящее время СГ-транс активно разрабатывает вариант производства базовых уплотнений для широкого ряда запорно-предохранительной арматуры на базе собственной инфраструктуры. Нам это делать несколько проще, чем сторонним производствам, потому что мы понимаем требования, предъявляемые к материалам и качеству их изготовления, и можем производить доработку изделий, доводя их до совершенства. Плюс к этому, учитывая, что производство уплотнителей размещается на базе наших ремонтно-испытательных пунктов, материальные и временные затраты на доставку готовых изделий к местам проведения работ сведены к нулю. В то же время, если вернуться к вопросу обеспечения запчастями и деталями, еще есть позиции, где по-прежнему требуются поставки из-за рубежа. СГ-транс Один из крупнейших в России собственников специализированного подвижного состава для перевозки СУГ и продуктов нефтехимии. СГ-транс имеет долгосрочные соглашения с крупнейшими отраслевыми грузоотправителями, в том числе Сибур Холдингом, Роснефтью, Газпром нефтью и Газпромом. На базе собственных ремонтно-испытательных пунктов (РИП) и механизированных пунктов выполняются работы по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов компании СГ-транс и парка сторонних собственников, а также производятся техническое обслуживание и ремонт танк-контейнеров для транспортировки СУГ и химических грузов. Сергей Калетин Родился 11 октября 1965 г. в Челябинске. Окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Более 23 лет работал на различных должностях на Южно-Уральской железной дороге, филиале РЖД. В 2006—2008 гг. занимал должность первого заместителя начальника департамента вагонного хозяйства РЖД. С 2008 г. по 2014 г. был заместителем генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании. В 2014—2015 гг. являлся старшим вице-президентом — главным инженером компании СГ-транс. С 2015 г. по настоящее время — генеральный директор компании. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Газпром ввел в строй Ковыктинское месторождение

21.12.22

Новости

21.12.22

Газпром ввел в строй Ковыктинское месторождение

Moscow, 21 December (Argus) — Газпром в среду ввел в эксплуатацию Ковыктинское газоконденсатное месторождение (Иркутская обл.) и магистральный газопровод Ковыкта — Чаянда, завершив подключение этих объектов к трубопроводной системе Сила Сибири. Ковыктинское газоконденсатное месторождение является крупнейшим в Восточной Сибири и обладает извлекаемыми запасами в объеме 1,8 трлн м³ газа и 65,7 млн т газового конденсата. Газпром планирует в следующем году добыть на нем 5 млрд м³ газа, а в 2026 г. вывести месторождение на пиковый уровень добычи – 27,2 млрд м³/год. Магистральный трубопровод Сила Сибири обеспечивает поставки газа в направлении Амурского газоперерерабатывающего завода и далее на экспорт в Китай. Газопровод проходит через Иркутскую область, Якутию и Амурскую область, заканчиваясь в Благовещенске на российско-китайской границе. Подача газа с Ковыкты в Силу Сибири началась еще в конце октября – в режиме пусконаладочных работ. До подключения Ковыктинского участка, газ в эту систему поступал только с Чаяндинского месторождения (Якутия), запасы газа которого оцениваются в 449 млрд м³. Протяженность нового газопровода Ковыкта – Чаянда составляет 804 км, а общая протяженность магистрали Сила Сибири превышает 3 000 км. Маршрут Ковыкта – Чаянда включает участок протяженностью 1,5 км, проложенный в грунте на дне реки Лена, на глубине 13 м. Для приема газа с Ковыкты Газпром построил на Чаяндинском месторождении второй цех Центральной дожимной компрессорной станции – здесь поддерживается необходимый уровень давления в трубопроводе для дальнейшей транспортировки газа. Один из основных введенных в строй объектов на Ковыкте - это установка комплексной подготовки газа №2 (УКПГ-2) производительностью более 6 млрд ³/год газа. Установка принимает углеводородное сырье со скважин месторождения и обеспечивает его очистку от воды, механических и других примесей, чтобы качество товарного продукта соответствовало нормативам. В состав УКПГ-2 в том числе входят три колонны для стабилизации газового конденсата. Ковыктинский газовый конденсат после стабилизации будет поступать в конденсатопровод для прокачки на железнодорожный терминал в п. Окунайский. Терминал расположен в Иркутской области и примыкает к Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). Протяженность конденсатопровода Ковыкта–Окунайский составляет 173 км. В период до 2026 г. Газпром планирует ввести в строй на Ковыкте еще три установки комплексной подготовки газа мощностью около 6 млрд м³/год каждая. Поставки газа по Силе Сибири в Китай осуществляются в рамках долгосрочного контракта между Газпромом и китайской государственной компанией CNPC. Договоренности компаний предусматривают проведение планового ремонта газопровода два раза в год: весной и осенью. Весенний ремонт проводился 29 марта - 4 апреля, а осенний – в период 22-29 сентября. В декабре Газпром ввел в эксплуатацию на Силе Сибири четыре новые компрессорные станции: Иван Ребров, Максим Перфильев, Василий Поярков и Василий Колесников. Таким образом, общее число компрессорных станций увеличилось до восьми. В текущем году Газпром планирует нарастить прокачку газа по Силе Сибири на 40% по сравнению с 2021 г., до 14 млрд м³. Трубопровод введен в строй в декабре 2019 г. и рассчитан на транспортировку 42 млрд м³/год газа, в том числе поставку в Китай 38 млрд м³/год. Но объем поставок будет увеличиваться постепенно, и полная загрузка трубопровода ожидается только в 2025 г. В следующем году Газпром собирается повысить прокачку газа по Силе Сибири до 21-22 млрд м³: рост поставок ожидается благодаря запуску Ковыкты и увеличению добычи на Чаянде. Запасы Чаянды и Ковыкты представляют собой многокомпонентный газ. Для разделения этого сырья на фракции Газпром направляет его на Амурский ГПЗ, который находится ближе к конечной точке Силы Сибири и на котором уже введены в строй две технологические линии из шести. Мощность каждой линии по сырью составляет 7 млрд м³/год, а общая мощность Амурского ГПЗ в 2025 г. должна достичь 42 млрд м³/год. Получая газ по Силе Сибири, Амурский ГПЗ перерабатывает это сырье, выделяя из него метан, этан, пропан, бутан, гелий и пентан-гексановую фракцию. В частности, каждая линия должна обеспечивать выпуск 6-6,5 млрд м³/год товарного газа. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Транспорт Каспия - Texol: рынок газовых цистерн — от активного спроса к балансу

25.11.22

Новости

25.11.22

Транспорт Каспия - Texol: рынок газовых цистерн — от активного спроса к балансу

Riga, 25 November (Argus) — Группа компаний Texol, крупнейший собственник газовых цистерн в Казахстане, планирует планомерно и поэтапно наращивать парк. Компания намерена увеличить привлечение парка на условиях оперирования вагонов, а не их аренды. О ситуации на рынке газовых цистерн, а также о планах по расширению инфраструктурного бизнеса в Казахстане рассказал в интервью Argus председатель совета директоров и основатель группы Texol Шота Абхазава — Как складывается ситуация со спросом и предложением газовых цистерн в Казахстане? — В первую очередь надо обратить внимание на то, что доступный для перевозок парк на пространстве колеи 1520 мм постепенно сокращается, а фактическое списание цистерн уже сейчас превышает прогнозное на 1,4%. В будущем, вероятно, эта разница будет только расти (см. график). Таким образом, в ближайшие три года мы ожидаем поступательного сокращения предложения газовых цистерн как в Казахстане, так и на всем Пространстве 1 520. Спрос на цистерны для перевозки СУГ напрямую зависит от расширения действующих и запуска новых проектов, таких как Роспан, ИНК, Танеко и других. Однако для принятия решения о закупке новых цистерн ключевым, на наш взгляд, должен быть не наметившийся временный дефицит парка, а наличие стабильной грузовой базы и долгосрочные обеспеченные контракты. По мнению большинства специалистов, в перспективе через четыре-пять лет даже без появления на рынке новых цистерн объем перевозок, возможно, не достигнет баланса с имеющимся парком в связи с увеличением доли переработки в газохимии. Это сделает неактуальным строительство новых цистерн, особенно с учетом того, что даже при повышающейся сегодня ставке новый парк будет окупаться от 10 до 14 лет. В Казахстане скоро запустят предприятия по производству пластиков, что позволит высвободить часть парка, поскольку рост внутреннего потребления и переработки СУГ приведет к повышению оборачиваемости подвижного состава. При этом новые объемы СУГ все равно появляются, и мы предполагаем, что дефицит парка с учетом списаний при отсутствии значительного количества вновь построенных цистерн будет нарастать в течение трех-четырех лет. Затем можно ожидать установления баланса спроса и предложения, а возможно, и профицита парка. Очень многое будет зависеть от санкций, накладываемых на российские продукты нефтепереработки и на поставки оборудования для нефтехимической промышленности. В целом мы ожидаем, что в течение трех лет с запуском проектов KPI и KPLE ситуация может измениться, и сформируется относительный баланс парка цистерн. — Насколько влияет на рынок газовых цистерн в Казахстане ситуация с перевозками в России и странах Центральной Азии? — Мы считаем это влияние более чем существенным. Главный фактор — это единая колея и единый стандарт железнодорожной инфраструктуры. На втором месте — единое таможенное и экономическое пространство. Большое количество российских компаний имеют дочерние предприятия в Казахстане и занимают существенную часть перевозок в разных видах подвижного состава, включая цистерны. Гораздо в меньшей степени казахстанские компании работают в РФ и других соседних государствах. Не секрет, что большая часть казахстанского СУГ поставлялась транзитом через Россию. Сейчас, в условиях санкций, транзит по РФ существенно ограничен и необходимо выстраивать альтернативные маршруты. Однако это не так просто, поскольку связано с необходимостью строительства новой инфраструктуры перегрузки и расширения пропускной способности транзитных экспортных коридоров. Кроме того, скорость движения по сети также очень сильно упала, грузы стоят в пробках, оборачиваемость всех цистерн, вне зависимости от их принадлежности, резко снизилась. В результате для перевозки одного и того же объема СУГ стало требоваться существенно больше цистерн. Усугубляют ситуацию конвенционные запреты в транзитных странах и странах-грузополучателях. Такие запреты приводят к тому, что в странах-производителях СУГ заводы вынуждены либо сократить объем выпуска, либо хранить газ прямо в цистернах. Соответственно, спрос на газовые цистерны растет и в Казахстане, и в России. Таким образом, можно отметить, что с одной стороны, рынок грузовых железнодорожных перевозок Казахстана и соседних стран не имеет жестких экономических или инфраструктурных границ: возникновение даже небольшого предложения цистерн в одной стране тут же подхватывается участниками рынка в другой стране. С другой стороны, встроиться в существующие цепочки отгрузок может не каждый, поскольку грузовладельцы накладывают определенные технологические требования к подвижному составу, к ритмичности отгрузок, к подготовке цистерн к наливу и к безопасности грузоперевозок. — Какой уровень ставок аренды газовых цистерн вы считаете рыночным, и какие факторы влияют на ставки? — С учетом сегодняшнего курса национальных валют мы считаем актуальным диапазон $53—58/сут. без НДС с тенденцией к росту. Перевозки по меньшей цене пока возможны лишь при исполнении заключенных ранее договоров. Но этот процесс конечен, и ближе к окончанию срока таких обязательств неминуем рост ставки. Насколько мы знаем, большинство производителей СУГ уже ведут такие переговоры и хорошо понимают сложившуюся ситуацию с нехваткой парка. Кроме того, отгрузки по меньшей цене возможны при оптимизации логистики и проведении сдвоенных операций, позволяющих отказаться от порожнего рейса. Но в сегменте перевозок СУГ построение такой логистики ограниченно. Важнейшим, если не определяющим, фактором, влияющим на ставки аренды, является стоимость новых цистерн и стоимость привлекаемых денег. Поскольку в сложившейся ситуации для поддержания баланса парка без постройки новых цистерн обойтись не удастся, то при текущих ценах ставки аренды при окупаемости за 10 лет превышают уровень $60/сут. Разумеется, на рынке нет разницы между ставками аренды новых и старых цистерн. Возможно, есть и другие единичные предложения по ставке ниже указанной, но это возможно лишь при использовании малых групп цистерн и лишь в исключительных, ситуационных случаях. Помимо этого, необходимо учитывать, что если собственник или оператор имеет собственную инфраструктуру для ремонта и обслуживания, как у нас, обеспечивает бесперебойную подачу цистерн на точки погрузки в Казахстане и в России, то оборачиваемость их вырастает, и собственник будет готов предлагать более эффективные и выгодные условия перевозок. — Какие у Texol планы по обновлению парка газовых цистерн? — Мы рассматриваем возможность покупки и привлечения дополнительного парка цистерн, в том числе на вторичном рынке, как в формате выкупа, так и в формате долгосрочной аренды. Мы для себя выбрали цистерны сочлененной конструкции и планируем расширять парк таких инновационных цистерн, экономический и технический эффект от использования которых для нас, как и для всех опробовавших их крупнейших производителей СУГ, совершенно очевиден. При планировании закупок приходится учитывать, что производственные мощности будут строго ограниченными с учетом уничтожения завода Азовмаш, который располагался в Мариуполе и был крупнейшим производителем вагонов. Кроме того, на территории Украины и в сопредельных европейских государствах осталось более 2 000 газовых цистерн разных собственников. Только у нашей компании там осталось около 400 цистерн. К сожалению, нужно полагать, что часть из них уже совершенно точно уничтожена, чему есть документальное подтверждение. — Какова ситуация с производством новых вагонов для СУГ в Казахстане и России? — Ситуация сложная. Производство новых цистерн на протяжении последних лет практически отсутствует, и пока непонятны перспективы. С 2016 г. мы сотрудничаем с Тихвинским заводом в части инновационных шестиосных цистерн, и до сих пор Texol является эксклюзивным эксплуатантом таких вагонов. Никаких проблем в их применении нет, такие цистерны апробированы на всех маршрутах, их активно заказывают. Ввиду ограниченности предложения мы не можем предложить их всем и используем лишь на наиболее эффективных направлениях наших стратегических партнеров. Сочлененные нефтебензиновые цистерны также доказали свою эффективность, и мы планируем в ближайшее время несколько увеличить их парк. Классические новые цистерны вряд ли когда-либо смогут конкурировать с сочлененными по закупочной цене, по эксплуатационным характеристикам и по себестоимости на тонну перевозки. Но есть и обратная сторона: такой подвижной состав производится сейчас лишь одним Тихвинским заводом. Выпуск грузовых вагонов в Казахстане сейчас, к сожалению, весьма условен. Для себя мы определили стратегическим партнером Объединенную вагонную компанию, однако с учетом санкций в отношении России не исключаю, что некоторые производства могут быть в ближайшее время локализованы у нас в Казахстане. — Планирует ли Texol увеличивать парк полувагонов? — В отношении универсальных перевозок в полувагонах отмечу, что мы используем их в основном в рамках диверсификации нашего транспортного бизнеса и видим, что ситуация с ними сейчас достаточно турбулентная, что подтверждается индексом RailEX на казахстанской бирже вагонов RailCommerce. Это не позволяет принять решение в пользу инвестиций в данный тип подвижного состава. Однако мы верим в сегмент перевозок в крытых вагонах и продолжаем наращивать этот вид универсального парка. — Как реализуются инфраструктурные проекты Texol? — Мы создаем ремонтно-эксплуатационные кластеры и проводим глобальную реновацию ранее существовавшей инфраструктуры: вагоноремонтного депо в Атырау и специализированного объекта РИП-Газ в Кульсары. Мы также развиваем логистический кластер в Махамбете и ремонтные мощности в Атырау. Эти активы компании сосредоточены в основном в Западном Казахстане. Ремонтом вагонов, в частности, занимается крупнейшее в регионе депо Ак-Жайык, с прошлого года работающее под новым брендом Западно-Казахстанская Сервисная Компания. Объект РИП-Газ является одним из крупнейших пунктов по обслуживанию газовых цистерн на пространстве бывшего СССР. К сожалению, с момента постройки объект устарел, но довольно удачной осталась его географическая локация и удаленность от жилой застройки, что позволило нам принять решение о приобретении объекта, его модернизации и выстраивании полноценной системы безопасных перевозок СУГ — SSTP Texol. Эта система включает в себя в первую очередь организационные стандартизированные процессы и вспомогательную инфраструктуру. К ней, например, относится уникальный Мобильный Модуль Аварийного Реагирования (ММАВР), способный локализовать возможную утечку СУГ в полевых условиях, выполнить перелив СУГ из одной цистерны в другую и дегазировать цистерну без выбросов в окружающую среду. Кроме того, мы строим вблизи Атырау ремонтно-эксплуатационный комплекс (РЭК) Махамбет. В нем, помимо вагонного сервиса и подготовки различных вагонов к погрузке, в завершающей стадии строительства находится крупнейшее в регионе хранилище СУГ и газонаполнительная станция. Объект расположен по соседству с резервуарными центрами нефтегазового комплекса Западного Казахстана, вблизи крупнейших логистических путей. В РЭК Махамбет помимо крупнейшего хаба по перегрузке сжиженного газа мы создаем новейшую инфраструктуру по обслуживанию газовых цистерн с использованием современных технологий и оборудования. На станциях Махамбет и Доссор мы располагаем развитыми парками хранения вагонов, что вместе с применением собственной маневровой тяги дает прекрасные возможности по сортировке и формированию составов. Основные инфраструктурные проекты мы реализуем с помощью собственного инжинирингового центра АртТех, которому в 2023 г. исполнится 25 лет. Накопленный опыт также позволил создать выделенный центр IT-компетенций — Rail Expert. Этот центр реализовал для Texol и для внешних партнеров уникальные проекты на транспорте, включая Digital Inspector — проект автоматизации учета процессов и процедур при выполнении подготовки цистерн к наливу и транспортировке, выполненный на основе технологии RFID. — Насколько в среднем выросла стоимость ремонтов в Казахстане за последний год и какие факторы влияют на индексацию? — По нашему парку в Казахстане с августа 2021 г. по июнь 2022 г. мы увидели прирост стоимости деповского ремонта крытых вагонов и полувагонов на 16% и 18% соответственно. С учетом ремонта колесных пар стоимость получается еще выше на несколько процентов. Аналогичный рост отмечен и по другим видам подвижного состава. Стоимость капитального ремонта подвижного состава за тот же период либо осталась без изменений, либо сократилась на несколько процентов. — Какова стратегия развития Texol в ближайшие 5 лет? — В ближайшие годы мы планируем завершить модернизацию инфраструктурных объектов в Казахстане и уже в 2023 г. приступаем к строительству современной вагонно-колесной мастерской (ВКМ), первой в Западном Казахстане. Планируем также обдуманно наращивать свой парк, включая возможное участие в сегменте контейнерных перевозок. В рамках нашей бизнес-модели последние несколько лет мы плавно переходим от аренды к оперированию парком. В работе нашего транспортного блока оперирование приносит более 50% выручки. Мы продолжим и в будущем развивать данную бизнес-модель. Справка: Texol ведет свой бизнес в трех основных направлениях: сервисные, инфраструктурные и транспортные проекты. В сфере грузовых железнодорожных перевозок Казахстана компания работает с 1995 г., являясь крупнейшим собственником и оператором газовых цистерн в Казахстане с парком в более 7 000 единиц. Газовые цистерны Texol — самые молодые и современные на Пространстве 1 520. Компания первой среди других участников рынка стала применять инновационные инженерные и информационно-технологические решения в сегменте железнодорожных перевозок СУГ, включая полный цикл обслуживания газовых цистерн и их ремонта. Бизнес-модель компании включает как аренду, так и оперирование вагонами, а также сервисное обслуживание парка на собственных ремонтно-подготовительных базах в Западном Казахстане. Всего в оперировании Texol находится около 9,5—10 тыс. вагонов, включая газовые и нефтебензиновые цистерны, полувагоны и крытые вагоны. Компания предоставляет услуги аренды и оперирования на рынках грузоперевозок Казахстана, России, Украины и Центральной Азии. Шота Абхазава родился в 1971 году в Москве, с 2021 г. гражданин Казахстана, инженер-конструктор, бизнесмен, председатель совета директоров, партнёр и основатель группы Texol. Прогнозное списание и остаток парка цистерн для СУГ на Пространстве 1520 ед. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Газпром начал пусконаладочные работы на Ковыкте

25.10.22

Новости

25.10.22

Газпром начал пусконаладочные работы на Ковыкте

Moscow, 25 October (Argus) — Газпром с 25 октября в рамках пусконаладочных работ приступил к поставкам газа с Ковыктинского месторождения (Иркутская обл.) в магистральный газопровод Ковыкта — Чаянда. Ввод месторождения в эксплуатацию запланирован на вторую половину декабря. Новый газопровод Ковыкта – Чаянда протяженностью 800 км обеспечивает подключение Ковыктинского месторождения к трубопроводу Сила Сибири, по которому газ прокачивается в направлении Амурского газоперерерабатывающего завода и далее экспортируется в Китай. Газовый холдинг месяц назад обозначил 25 октября как дату начала пусконаладочных работ на газопроводе Ковыкта – Чаянда. Непосредственно на месторождении пусконаладочные работы проводятся на установке комплексной подготовки газа №2, сообщили во вторник в Газпроме. Ковыктинское месторождение обладает извлекаемыми запасами в объеме 1,8 трлн м³ газа и 65,7 млн т газового конденсата. Пока по Силе Сибири прокачивается газ только с нефтегазоконденсатного Чаяндинского месторождения (Якутия). Трубопровод Сила Сибири проходит через Иркутскую область, Якутию и Амурскую область, заканчиваясь в Благовещенске на российско-китайской границе. Поставки газа по Силе Сибири в Китай осуществляются в рамках долгосрочного контракта между Газпромом и китайской государственной компанией CNPC. Договоренности компаний предусматривают проведение планового ремонта газопровода два раза в год: весной и осенью. Весенний ремонт проводился 29 марта - 4 апреля, а осенний – в период 22-29 сентября. В текущем году Газпром планирует нарастить прокачку газа по Силе Сибири на 40% по сравнению с 2021 г., до 14 млрд м³. Трубопровод введен в строй в декабре 2019 г. и рассчитан на транспортировку 42 млрд м³/год газа, в том числе поставку в Китай 38 млрд м³/год. Но объем поставок будет увеличиваться постепенно, и полная загрузка трубопровода ожидается только в 2025 г. Запасы Чаянды и Ковыкты представляют собой многокомпонентный газ. Для разделения этого сырья на фракции Газпром направляет его на Амурский ГПЗ, который находится ближе к конечной точке Силы Сибири и на котором уже введены в строй две технологические линии из шести. Мощность каждой линии по сырью составляет 7 млрд м³/год, а общая мощность Амурского ГПЗ в 2025 г. должна достичь 42 млрд м³/год. Получая газ по Силе Сибири, Амурский ГПЗ перерабатывает это сырье, выделяя из него метан, этан, пропан, бутан, гелий и пентан-гексановую фракцию. В частности, каждая линия должна обеспечивать выпуск 6-6,5 млрд м³/год товарного газа для экспорта в Китай. Анастасия Красинская Тенденции глобального рынка СУГ будут рассмотрены на конференции Argus LPG 2022 27 - 28 октября в Стамбуле, Турция. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.

Смотреть все