Россия может повысить налогообложение нефти, газа, угля и удобрений

Рынок: Coal, Crude oil, Fertilizers, Natural gas
22.09.22

Министерство финансов России включило в проект бюджета на 2023-2025 гг. предложения по увеличению налоговой нагрузки на производителей газа, нефти, угля и минеральных удобрений. Ведомство настаивает на введении экспортных пошлин для сжиженного природного газа (СПГ), удобрений и энергетического угля, а также на повышении пошлины на трубопроводный экспорт газа и увеличении ставки налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) в нефтяной отрасли.

Подготовленный Минфином проект бюджета предусматривает дефицит на следующие три года, при этом дефицит должен поэтапно сокращаться с 2% ВВП в 2023 г. до 0,7% в 2025 г., сообщил глава ведомства Антон Силуанов на заседании правительства 22 сентября. Россия сможет обеспечить соблюдение этих бюджетных параметров только в случае повышения налоговой нагрузки на топливно-энергетический сектор, заявил он. Если не учитывать планируемые поступления в бюджет от нефтегазовой отрасли, то дефицит бюджета, по оценкам Минфина, уменьшится с 7,9% в 2023 г. до 5,7% в 2025 г.

«Налоговые предложения учитывают справедливое изъятие части природной ренты, которая возросла в результате изменения мировой конъюнктуры цен на сырьевые товары», - заявил Силуанов.

Министр не раскрыл предполагаемые ставки экспортных пошлин и планируемые сроки их введения. Пошлины на экспорт энергетического угля и удобрений могут быть введены «в случае сохранения высоких цен на эту продукцию», сказал он.

В нефтяной отрасли, помимо увеличения ставки НДПИ, Минфин предлагает сохранить существующие параметры механизма демпфера на рынке нефтепродуктов. Демпферный механизм используется для стимулирования поставок нефтепродуктов на внутренний рынок в ситуации высокого спроса на них за рубежом. Но в этом году правительство скорректировало формулу расчета демпфера для бензина, в результате чего уменьшилась субсидия, которую государство предоставляет переработчикам за поставки этого топлива на внутренний рынок. Летом участники рынка надеялись, что уменьшенный демпфер на бензин будет действовать только до конца 2022 г.

Намерения Минфина по изменению налогообложения не ограничиваются перечисленными выше мерами: по словам Силуанова, «предусмотрен ряд и других налоговых новаций». После того как правительство рассмотрит предложения Минфина, проект бюджета на 2023-2025 гг. должен быть направлен в Государственную Думу.

Действующее налоговое законодательство предусматривает отмену пошлины на экспорт нефти с 2024 г. Это происходит в рамках так называемого «налогового маневра», который реализуется в отрасли с 2019 г.

Идея установить экспортные пошлины на СПГ, уголь и минеральные удобрения обсуждается в правительстве на протяжении нескольких лет, но до настоящего времени такие изменения в законодательство не вносились.

Анастасия Красинская

В фокусе

Новости

04.10.24

Экспортная пошлина на нефть в Казахстане в октябре снизилась

Riga, 4 October (Argus) — Ставка экспортной пошлины на нефть в Казахстане в октябре уменьшилась до $77/т с $82/т — в сентябре. Среднее значение котировок сорта Kebco (cif Аугуста) и Североморского датированного в период мониторинга цен с 20 июля по 20 сентября составило $77/барр. по сравнению с $82/барр. — в период предыдущего мониторинга, по данным министерства финансов Казахстана. С сентября 2023 г. ежемесячная ставка пошлины на экспорт нефти и нефтепродуктов в Казахстане меняется при изменении средней мировой цены на $1/барр. вместо прежних $5/барр. в пределах диапазона $25—105/барр. При средней рыночной цене нефти $25—105/барр. размер ставки вывозной таможенной пошлины рассчитывается по следующей формуле: ВТП=Ср*К, где ВТП — размер ставки вывозной таможенной пошлины на нефть и нефтепродукты в долларах США за тонну; Ср — средняя рыночная цена нефти за предшествующий период; К — поправочный коэффициент 1. При значении средней рыночной цены на нефть до $25/барр. размер ставки вывозной таможенной пошлины равен нулю. При цене свыше $105/барр. применяются ставки вывозной пошлины в диапазоне от $115/т до $236/т. Средняя рыночная цена определяется министерством финансов Казахстана ежемесячно на основании мониторинга котировок Kebco и Североморского датированного в течение двух предыдущих месяцев. Полученный результат мониторинга в соответствии с поправками математически округляется до целого числа. По условиям действующих контрактов от уплаты пошлины освобождены крупнейшие экспортеры сырья: Тенгизшевройл (ТШО), Karachaganak Petroleum Operating (KPO) и акционеры NCOC, разрабатывающего месторождение Кашаган. Экспорт сырья из Казахстана в январе — августе снизился до 46 млн т с 47,1 млн т — годом ранее, по данным Ситуационно-аналитического центра топливно-энергетического комплекса Республики Казахстан (САЦ ТЭК). ТШО, КРО и NCOC за указанный период отправили за рубеж 38,7 млн т без уплаты экспортных пошлин. Пошлина на вывоз из Казахстана бензина, дизтоплива, авиакеросина и других дистиллятов в октябре также уменьшится до $77/т с сентябрьских $82/т. Ставка экспортной пошлины на экспорт мазута из Казахстана с 8 сентября составляет $30/т. Согласно внесенным в сентябре изменениям в приказ министерства национальной экономики Казахстана, указанный размер вывозной пошлины на мазут будет действовать в течение всего года. Ставка экспортной пошлины на экспорт вакуумного газойля из Казахстана в октябре составит $60/т. ________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынках нефти и нефтепродуктов стран Каспийского региона и Центральной Азии — в еженедельном отчете Argus Рынок Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее

Новости

Трубопроводные поставки нефти в Казахстане немного подешевеют

27.08.24

Новости

27.08.24

Трубопроводные поставки нефти в Казахстане немного подешевеют

Riga, 27 August (Argus) — Стоимость трубопроводной прокачки нефти на внутреннем рынке Казахстана в сентябре снизится. Трубопроводный оператор Казтрансойл (КТО) с 1 сентября 2024 г. до 31 августа 2025 г. установил ставку тарифа на прокачку сырья на внутренний рынок в размере 4 396,23 тенге/т на 1 тыс. км без НДС. Это на 455,64 тенге, или на 9,4%, меньше по сравнению с действующим тарифом. КТО установил данную ставку в соответствии с приказом председателя комитета по регулированию естественных монополий министерства национальной экономики Казахстана (КРЕМ) от 31 июля 2024 г. В период с 1 сентября 2025 г. по 31 декабря 2025 г. тариф на перекачку на внутренний рынок вырастет на 518,98 тенге, или на 11,8%, до 4 915,21 тенге/т на 1 тыс. км без НДС. Последний раз тариф на прокачку нефти на внутренний рынок менялся 1 июля текущего года, когда КРЕМ утвердил его повышение до 4 851,87 тенге/т на 1 тыс. км без НДС по сравнению со ставкой 4 849,39 тенге/т на 1 тыс. км без НДС, действовавшей с 1 июля 2023 г. В соответствии с законодательством Казахстана тарифы на регулируемые услуги должны быть не ниже стоимости затрат, необходимых для предоставления услуг. Они также должны учитывать возможность получения прибыли, обеспечивающей эффективное функционирование субъекта естественной монополии. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Перевалка через Актау выросла

31.07.24

Новости

31.07.24

Перевалка через Актау выросла

Riga, 31 July (Argus) — Транзит грузов через порт Актау в первом полугодии вырос относительно января — июня 2023 г. Основной рост пришелся на поставки нефти и контейнерных грузов, тогда как транзит металлов и зерна сократился, по данным администрации порта. Основное увеличение пришлось на поставки Тенгизской нефти. Из Актау партии сырья доставляются на терминал в Сангачалы для последующей отгрузки по трубопровод Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД). Кроме того, выросла перевалка контейнеров на фоне возобновления поставок из Китая. Основная доля пришлась на транзит контейнерных грузов через Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), в том числе благодаря запуску казахстанско-китайского терминала в городе Сиань (центральная часть Китая), сообщили в порту. Помимо этого, в январе — июне увеличилась перевалка нефтяного кокса через Актау. Перевалка зерна через порт в январе — июне сократилась относительного первого полугодия 2023 г. Поставки снижались из-за сокращения закупок иранскими компаниями и растущей конкуренции с недорогими объемами зерна из России. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - Модуль: доставка контейнеров через Суэц дорожает

23.05.24

Новости

23.05.24

Логистика сухих грузов - Модуль: доставка контейнеров через Суэц дорожает

Moscow, 23 May (Argus) — Атаки йеменских хуситов на суда в Красном море привели к снижению предложения тоннажа на маршрутах через Суэцкий канал. Транспортировка 40-футового контейнера в Китай кратно подорожала для линий как из Санкт-Петербурга, так и из портов Северо-Западной Европы. О ситуации на рынке контейнерных перевозок, а также о его ближайших перспективах рассказал Argus заместитель генерального директора по продажам компании Модуль Геннадий Глухов. — Как изменились объемы перевозок компании в январе — апреле? — Среднемесячный объем перевозок компании в январе — апреле составил 30 тыс. TEU/месяц [контейнеров в 20-футовом эквиваленте] — примерно на 20% больше, чем годом ранее. Мы в последние пару лет из экспедитора переквалифицировались в полноценную судоходную компанию, сейчас у нас в управлении восемь судов, это стало одной из точек роста объемов. — Сколько фитинговых платформ и контейнеров находится в оперировании компании? Планируете ли расширять парк? — Сейчас под нашим управлением находится примерно 3,5 тыс. платформ, из них 1,5 тыс. единиц в собственности, остальные — в долгосрочной и краткосрочной аренде. Примерно 60—70% парка занимают длиннобазные платформы, почти все остальные — 40-футовки. Есть и 60-футовые вагоны, но совсем немного, в пределах математической погрешности. Расширять парк пока не планируем, а если в моменте требуется дополнительный подвижной состав — привлекаем у коллег вагоны в рамках техрейсов. — Как вы оцениваете текущую стоимость фитинговых платформ? — Инфляция наступает, цены растут. По нашим данным, цены на трехлетние 80-футовые фитинги уже сейчас находятся в районе 6 млн руб. без НДС. За новый парк просят уже 7 млн руб. без НДС. Плюс надо иметь в виду 16%-ную ключевую ставку Центрального банка России, которая зашивается в лизинговые договоры. — Ожидаете ли вы дальнейшего удорожания аренды парка? — Это почти неизбежно. Год назад восьмидесятки можно было арендовать примерно по 2 000 руб./сут., а сейчас мы начали путь от 2 500 руб./сут. к 3 000 руб./сут. Покупку нового парка мы считаем нецелесообразной при текущих ценах, ключевой ставке и стоимости аренды, поскольку 2 700—2 800 руб./сут. будут уходить только на обслуживание лизинга. Сейчас проще работать с арендой. А покупка в настоящее время выгодна, пожалуй, в большей степени финансовым и лизинговым компаниям, которые готовы потерпеть некоторые убытки сейчас, чтобы заработать в будущем, когда ЦБР начнет снижать ключевую ставку. — Как оцените стоимость морской доставки импортных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона [АТР] через порты северо-запада? Конкурентны ли такие маршруты с дальневосточным направлением? — Доставка грузов в 40-футовых контейнерах из стран АТР через Балтику существенно дороже: в начале года цены доходили до $6 000/контейнер, однако сейчас ставки снизились примерно до $4 500/контейнер по сравнению с $2 100—2 200/контейнер при поставках через порты Дальнего Востока. Однако с учетом загрузки провозных мощностей Восточного полигона и дефицита фитинговых платформ в Приморье длинный морской маршрут через Суэцкий канал используется достаточно активно. — Фактор хуситов не отпугивает? — Пароходы, принадлежащие российским и китайским линиям, особого интереса у этой организации, к счастью, не вызывают. Однако этот фактор отпугивает конкурентов — крупнейшие контейнерные линии, включая Maersk (Дания), MSC (Швейцария) и Hapag-Lloyd (Германия), — что в итоге и разогнало стоимость доставки контейнеров на маршрутах через Суэцкий канал. Наши ставки из Санкт-Петербурга в порты Китая Шанхай, Нинбо, Циндао и Кушан выросли в среднем до $2 500 за 40-футовый контейнер по сравнению с $1 000/контейнер полугодием ранее. На маршруте Роттердам (Нидерланды) — Шанхай цены выросли за этот же период в пять раз, до $1 500/контейнер. Сейчас спрос на экспорт будет снижаться, это сезонная история. Предприятия нефтехимии, в частности, зимой в большей степени работают на экспорт, а летом — на внутренний рынок: это и ПВХ производства Русвинила, и полимеры Сибура. Как результат, в конце мая контейнеровозы на экспортных маршрутах ходят полупустыми, ожидаем снижения ставок в ближайшее время. В структуре наших импортных перевозок доли 40-футовых и 20-футовых контейнеров распределяются как 80 на 20. В экспорте в целом у нас баланс — пятьдесят на пятьдесят, однако есть отличия в зависимости от направления. К примеру, на Балтику больше грузов уходит в 20-футовых ящиках, тогда как через Новороссийск (Краснодарский край) почти все объемы отправляются в 40-футовых контейнерах. Возвращаясь к теме фактора хуситов: ситуация подогрела спрос на контейнеровозы на более коротких маршрутах в районе Красного моря, в частности, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая в порт Джидда (ОАЭ) обходится в $5 000—6 000. Китайским линиям в такой ситуации нет смысла идти до Санкт-Петербурга, если за полпути они могут заработать больше. В итоге почти все китайские линии — Torgmoll, OVP Shipping и прочие — сократили число пароходов на маршрутах до Балтики с четырех-пяти до одного-двух. Ограниченное предложение тоннажа на маршруте также оказывает поддержку ставкам. — Можно ли ожидать продолжения перетока объемов контейнеров с востока на северо-запад в связи с затрудненным проездом по Восточному полигону? — Не исключаем такого развития событий. При отправке на Дальний Восток у нас согласовывается около 10% объемов, подаваемых в рамках заявок на перевозку ГУ-12. На Восточном полигоне воцарилось твердое топливо, кроме того, министром энергетики назначен прежний губернатор Кузбасса и представитель интересов угольной отрасли Сергей Цивилев — пока что не видим предпосылок к улучшению ситуации на востоке для контейнерных операторов. — Ситуация привела к скоплению оборудования в Центральном федеральном округе… — Да, сейчас контейнеры застревают в Порту пяти морей и его окрестностях. В Московской области появляются стихийные площадки для хранения ящиков. Дело в том, что контейнеры задерживаются в Московском регионе на недели и месяцы в ожидании отправки обратно, в страны АТР, а использование профильных железнодорожно-автомобильных терминалов грозит серьезными издержками: нормативный срок хранения на таких объектах сейчас составляет пять-десять суток, а в дальнейшем терминалы просят в среднем по 500 руб./сут. за контейнер. В связи с этим открытые склады оборудуют чуть ли не в чистом поле рядом с грузовыми станциями Подмосковья: заливают площадку бетоном, ставят пару кранов и предлагают бесплатное хранение клиентам и по 30, и по 40 дней. Но в таком подходе есть и свои нюансы — вывозить контейнеры в дальнейшем все равно придется через специализированные терминалы, доставка до них обойдется примерно в 20 000 руб./контейнер, а все перемещения внутри терминала в 10 000—14 000 руб./контейнер. Какую схему выбирать, каждый оператор считает для себя сам. Скопление оборудования наблюдается не только в Московском регионе, но также в Санкт-Петербурге и Новороссийске. — И как решить эту проблему? — Какой-то панацеи мы здесь не видим. Надо принимать эти обстоятельства во внимание, иметь в виду, что на Восточном полигоне уголь, вывозящийся по соглашениям с регионами, стоит в третьей очереди, а контейнерные поезда — в восьмой, и закладывать в свою импортную ставку расходы на хранение и возврат контейнера. В принципе, разница в цене между экспортными и импортными перевозками была всегда: условно, за $6 000 привозишь контейнер с дорогими электроникой и товарами народного потребления (ТНП), а за $600 отгружаешь в обратном направлении более дешевое сырье, вроде пиломатериалов. — Какова текущая вместимость флота в управлении компании? На каких условиях привлекаете контейнеровозы, какой вместимости? Планируете ли расширение на море? — У нас сейчас в управлении восемь теплоходов. Два работают на линии в Бразилию, по 2 тыс. TEU каждый. На этом направлении есть экспортно-импортный дисбаланс: если заказами на экспорт мы загружены на 120—150%, то в обратном направлении — только на 50—60%. Первые судозаходы вообще загружались импортом на 10—15%, местные промышленники десятилетиями выстраивали логистические цепочки с Maersk и MSC, которые продолжают транспортировку грузов в сторону России, но с осторожностью. Теперь крупнейшими импортерами вина в Россию являются, как это ни смешно, Латвия и Литва. В общем, за латиноамериканское направление приходится конкурировать. Еще два парохода — на линии в Китай вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU. На этом направлении у нас полная загрузка, по 120—130% в обе стороны. Четыре судна обеспечивают транспортировку на линии до индийских портов Нава-Шева и Мундра также вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU с возможностью добросить грузы фидерами до портов Китая. Экспорт загружен на 120% продукцией черной и цветной металлургии, целлюлозно-бумажной промышленности, нефтехимии, в общем — широкой номенклатурой грузов. Обратная загрузка составляет примерно 75—80%, привозим в Россию химическую продукцию, крахмал, гранитную плитку, ТНП. Суда брались в разное время, на разных условиях, так что ставки тайм-чартера по ним колеблются в пределах $10 000—20 000/сут. В настоящее время увеличивать флот в управлении не планируем: мы плавно вкатываемся в летний период, промышленные предприятия в России летом массово останавливаются на ремонты и, как уже было сказано, перенаправляют поставки на внутренний рынок. Считаем, что увеличивать мощности на падающем рынке неактуально, а вот осенью будем смотреть по ситуации. — Новые маршруты осваивать планируете? — В настоящее время рассматриваем расширение на латиноамериканском рынке, включая организацию судозаходов в Буэнос-Айрес (Аргентина) и Монтевидео (Уругвай). Мы уже подписали соответствующие соглашения с оператором местных терминалов DP World (ОАЭ). Аргентинское направление считаем более чем перспективным — доставка рефрижераторного контейнера с плодовоовощной продукцией из Буэнос-Айреса в Санкт-Петербург сейчас обходится в $10 000/ед. — Участники рынка контейнерных перевозок жалуются на проблемы с трансграничными взаиморасчетами… — Да, проблема существует для всех. В настоящее время импортеры перестраиваются на новые варианты проводки платежей, ищут региональные нишевые банки, которые работают с рублями, а также посредников в дружественных странах, которые позволяют осуществлять всю цепочку платежей. Однако это достаточно затратный способ, который может обойтись в 3,5—5% от общей суммы. Все решают проблему в силу возможностей, вплоть до взаиморасчетов в криптовалюте. Геннадий Глухов Родился в 1971 г. Окончил Государственную морскую академию им. адмирала Макарова в 1994 г. по специальности Управление морским транспортом. С 1993 г. по настоящее время занимал различные должности в компании Модуль от менеджера до заместителя генерального директора по продажам. Модуль Мультимодальный контейнерный оператор, предоставляющий услуги по перевозке морским, железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Компания имеет в оперировании 3,5 тыс. фитинговых платформ. Модуль располагает парком из 20 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте в собственности. Компания управляет также сетью из шести терминалов: два из них расположены в Санкт-Петербурге, а по одному — в Сыктывкаре (Коми), Екатеринбурге, Архангельске и Тольятти (Самарская обл.). Анна Черкизова Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Орский НПЗ остановлен из-за наводнения в Оренбургской области

08.04.24

Новости

08.04.24

Орский НПЗ остановлен из-за наводнения в Оренбургской области

Moscow, 8 April (Argus) — Орский НПЗ (Оренбургская обл.) компании Фортеинвест приостановил работу с 7 апреля на неопределенный срок из-за наводнения в регионе, вызванного сильными паводками. По данным участников рынка, до остановки завод уже работал с уменьшенной загрузкой, поскольку 1 апреля начался профилактический ремонт на нескольких блоках первичной и вторичной переработки. Фортеинвест принял решение временно приостановить работу Орского НПЗ во избежание экологических рисков, в целях соблюдения техники безопасности и для обеспечения безопасности труда на производстве, сообщили Argus в компании 8 апреля. Сроки возобновления деятельности НПЗ зависят от ситуации с наводнением, отметили в Фортеинвесте. В результате паводка на реке Урал на прошлой неделе в Орске произошел прорыв дамбы. МЧС России квалифицировало ситуацию в Оренбургской области как чрезвычайную ситуацию федерального значения. Пик паводка в Оренбургской области ожидается 10 апреля, а для стабилизации ситуации потребуется еще как минимум десять дней, по данным администрации региона и Гидрометцентра России. По состоянию на 6 апреля местные власти эвакуировали более 4200 жителей с территорий, находящихся под угрозой наводнения, во многих районах области было нарушено энергоснабжение. Мощность Орского НПЗ составляет около 6 млн т/год. В 2023 г. завод переработал 4,55 млн т или в среднем 380 тыс. т/месяц нефти, при этом около половины продукции, или 2,06 млн т, предприятие отгрузило на экспорт, по данным участников рынка. В структуре экспорта около 40% составляет дизельное топливо: поставки этого продукта в порт Новороссийск осуществляются с использованием трубопроводной системы Транснефти, а отгрузки дизтоплива в страны Средней Азии – по железной дороге. Поставки на экспорт бензина, нафты, авиационного керосина, мазута и битума также осуществляются железнодорожным транспортом. В январе-феврале переработка сырья на Орском НПЗ соответствовала среднемесячному показателю прошлого года, и в марте его загрузка, по предварительным данным, не снижалась. Но 1 апреля на заводе начался профилактический ремонт двух установок первичной переработки суммарной мощностью около 2,8 млн т/год, что составляет примерно половину его установленной мощности. Также с 1 апреля были выведены в ремонт несколько блоков вторичной переработки, в том числе установка гидрокрекинга и одна установка каталитического риформинга. По данным участников рынка, профилактический ремонт должен был завершиться 25 апреля – будет ли компания корректировать эти сроки из-за паводка, не известно. Временная остановка Орского НПЗ не повлияла на отгрузки топлива, в резервуарном парке завода есть достаточный объем запасов произведенных ранее нефтепродуктов, сообщило 8 апреля государственное информационное агентство ТАСС со ссылкой на пресс-службу предприятия. Используемая для отгрузок продукции с завода железнодорожная станция Никель работает в штатном режиме, при этом первоочередными являются заявки на отгрузки автомобильного топлива самовывозом для обеспечения потребителей Оренбургского региона. Ближайшие десять дней завод сможет обеспечить отгрузку дизельного топлива и бензина самовывозом для нужд региона на том же уровне, как и до чрезвычайной ситуации, — говорится в сообщении предприятия, которое приводит ТАСС. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Смотреть все