Новости
24.09.24
Логистика сухих грузов - Транслес: экспорт леса сдерживает инфраструктура
Moscow, 24 September (Argus) — Закрытие европейских рынков сбыта привело к
перенаправлению железнодорожных перевозок лесных грузов в последние два года с
экспортных направлений на внутренние. Рост поставок в Китай сдерживается
затрудненным движением на Восточном полигоне. О перспективах погрузки леса на
сети РЖД рассказал Argus управляющий директор компании Транслес Руслан Пряников.
— Каковы операционные результаты компании в 2024 г.? — Показатели компании в
целом держатся на уровне прошлого года: в период с января по август 2024 г. было
погружено 3,2 млн т лесных грузов. И в прошлом году, и в этом наш парк загружен
почти на 100%. — Как изменились основные направления отгрузок леса в последние
годы? — В первом полугодии 2022 г. в ожидании введения запретов
лесопромышленники отгрузились на экспорт по максимуму, а дальше пошел резкий
спад, началось перенаправление объемов на внутренний рынок. В целом наблюдается
адаптация к новым условиям, а заданный тренд сохраняется: внутренние перевозки
необработанной древесины в целом по отрасли в этом году показывают положительную
динамику — рост на 2%, до 11 млн т. Экспортные перевозки, напротив, имеют
тенденцию к снижению — до 7,6 млн т относительно 8,5 млн т в январе — августе
2023 г. — А до конца года сколько планируете перевезти? — По итогам 2024 г. мы
намерены увеличить погрузку лесных грузов на 5% по сравнению с 2023 г., до 5,25
млн т. Ожидается, что рост обеспечат долгосрочные сервисные контракты. В этом
году мы возобновили оперирование универсальными платформами и по итогам года
планируем совершить более 1,5 тыс. вагоноотправок. Еще один аргумент в пользу
роста — необычно активное межсезонье. Как правило, летом у нас уходит в отстой
до 1 тыс. лесовозов, тогда как в этом году был задействован весь парк. Ситуация
обусловлена рядом факторов. Во-первых, произошла диверсификация экспортных
маршрутов. Если в прошлом году у нас в основном был экспорт в Китай и внутренние
перевозки, то сейчас Транслес возит лесную продукцию из Белоруссии в
Азербайджан, Иран и Среднюю Азию. — Каким парком вы сейчас располагаете? — По
состоянию на 1 сентября в управлении компании находится более 9 тыс. вагонов, из
которых 8 тыс. лесовозных платформ, 700 фитинговых платформ, около 400
универсальных платформ и более 200 щеповозов. Мы полностью обновили парк
лесовозных платформ, их средний возраст составляет около 10 лет. В ближайшие
годы списания парка будут единичными. — А новый подвижной состав приобретать не
планируете, с учетом высокой загруженности парка? — Не думаю, что это
целесообразно. Новая лесовозная платформа сейчас обойдется дешевле полувагона
или длиннобазной фитинговой платформы — вагоностроители просят примерно 4—4,5
млн руб. без НДС за единицу. Однако при текущей ставке рефинансирования и
перспективах ее дальнейшего движения сроки окупаемости парка будут стремиться к
предельным срокам его эксплуатации. — Погрузка леса на сети РЖД остается
невысокой. Видите ли потенциал для восстановления объемов в сегменте? Где могут
быть основные точки роста? — Снижение по большей части связано с проседанием
экспортных поставок, которые в августе были на 18% ниже, чем годом ранее — 541
тыс. т. В частности, спад экспорта наблюдается при отправках в Китай из-за
снижения спроса на пиломатериалы. Там потребление древесины имеет корреляцию с
рынком недвижимости, на котором не все гладко. В частности, значительные
проблемы испытывают крупные девелоперы Evergrande и Country Garden. Китайские
регуляторы стараются простимулировать отрасль. В частности, Центральный банк
Китая прошлым летом начал смягчение денежно-кредитной политики, по состоянию на
сентябрь ключевая ставка составляет 3,35% — на 0,3 процентного пункта ниже, чем
в мае 2023 г. Кроме того, в стране планируется масштабное развитие рынка аренды
недвижимости, глубина которого потенциально составляет около 200 млн
потребителей, в основном студентов. Но это задел не на сиюминутные результаты, а
на будущее. Кроме того, немного сократились экспортные отгрузки в направлении
Центральной Азии и Азербайджана из-за перетока на другие виды транспорта, а
также из-за увеличения поставок в эти страны из Белоруссии. В обозримом будущем
экспорт может вырасти за счет поставок в такие страны, как Египет, Саудовская
Аравия, ОАЭ, Алжир, Индия. Возвращаясь к погрузке, если мы говорим о внутренних
перевозках, то показатели остались на уровне прошлого года. Снижение по
сравнению с предыдущим месяцем не выходит за рамки сезонных колебаний. Вероятные
точки роста — увеличение внутреннего спроса за счет развития индивидуального
жилищного строительства. В целом ситуацию на рынке можно назвать стабильной. Еще
одной важной точкой роста погрузки может стать преодоление инфраструктурных
ограничений на железной дороге и ускорение оборота подвижного состава. — Как
оцените достаточность терминальных мощностей в морских портах и на границах?
Требуется ли строительство дополнительной инфраструктуры для экспорта леса? —
Около 90% перевозок лесных грузов через порты осуществляется в контейнерах. И
здесь уже больше вопрос в инфраструктуре для обработки не лесных грузов, а
непосредственно контейнеров. В части погранпереходов правительство России уже
приняло множество программ по развитию железнодорожной инфраструктуры в
восточном направлении и по международному транспортному коридору (МТК) Север —
Юг. Будем надеяться на их скорейшую реализацию. — Значительно ли замедлился
средний оборот вашего парка по сравнению с прошлым годом? — Оборот вагона
зависит от структуры перевозок лесных грузов, которая на западе России сильно
отличается от перевозок на востоке страны. В европейской части России
преобладают внутренние перевозки на расстояние около 700 км, и здесь оборот по
сравнению с прошлым годом вырос на 30% — до 16 суток. Восточнее Урала среднее
расстояние перевозок составляет около 2 тыс. км, а средний оборот вагона — около
30 суток, с минимальным ростом к прошлому году. Основные задержки происходят на
стыковых станциях между Восточно-Сибирской и Забайкальской железными дорогами —
объем передачи поездов там лимитирован, а в первую очередь проходят грузы,
имеющие более высокий приоритет. В частности, это товары из третьей очереди
Временных правил определения очередности перевозок грузов, отправляемые по
поручению правительства, — уголь, нефтеналивные грузы, химия. Не будь
инфраструктурных ограничений, экспорт точно был бы выше. Есть неценные
лиственные породы леса, которые не востребованы для обработки в России, но
вполне могут найти своего покупателя в Китае, однако в условиях дефицита
провозных мощностей экспортеры в первую очередь стараются вывезти более
маржинальную продукцию. Такая же ситуация и на западе: затрудненное движение на
полигонах Северо-Кавказской, Приволжской и Юго-Восточной магистралей не
позволяет отправить все желаемые объемы в Новороссийск (Краснодарский край),
откуда грузы уходят в Египет, Саудовскую Аравию, Алжир, Индию. Кроме того,
контейнеры находятся в более высокой очереди, чем лесная продукция. — Кстати,
как оцениваете контейнеризацию леса в России? — На данный момент доля
контейнерных перевозок в погрузке лесных грузов составляет 22%. Доля
контейнеризации во внутренних перевозках составляет 2%, в экспортных — 49%.
Говоря об экспорте пиломатериалов, исторически львиная доля отправок в морские
порты приходилась на контейнеры, тогда как на сухопутные погранпереходы такая
практика почти не распространялась. На рост экспортных контейнерных перевозок
повлияло несколько факторов. Во-первых, с 2017 г. начала действовать китайская
программа субсидирования контейнерных перевозок в рамках развития проекта Один
пояс — один путь, эти субсидии предоставляются до сих пор. Программа
субсидирования привела к бурному росту контейнерных перевозок через пограничные
переходы в Китай. Во-вторых, в 2022 г. резко обострился вопрос с согласованием
заявок ГУ-12 в восточном направлении. В принятых правилах согласования перевозок
грузы в контейнерах выделены в отдельный пункт, и он находится выше перевозок
леса. В-третьих, постепенно растет доля грузов с высокой степенью обработки, при
перевозке которых действуют более строгие требования защиты от атмосферных
осадков. Доля контейнеров в погрузке через порты уже давно составляет около 90%.
В погрузке через пограничные переходы в Китай — 60%. Однако на погранпереходах в
другие страны доля контейнерных отправок в экспорте леса составляет 1—2%. — Не
планируете расширять парк фитинговых платформ в связи с текущими тенденциями? —
Мы с 2013 г. закупаем лесовозные платформы с фитинговыми упорами. Сейчас у нас
более 5 тыс. таких платформ. Этот парк позволяет удачно оптимизировать логистику
перевозок и минимизировать порожний пробег. Лесные грузы мы перевозим в
профильном подвижном составе. Считаем это правильным решением в условиях
загруженной инфраструктуры — поезд, собранный из платформ-лесовозов, занимает
одну нитку графика, как и контейнерный поезд, но перевозит примерно в 1,5 раза
больше пиломатериалов [в среднем 2,4—2,5 тыс. т, по оценке участников рынка]. Мы
считаем, что для того, чтобы системно заниматься контейнерными перевозками,
нужна собственная терминальная инфраструктура — при гостевом подходе надо
готовиться к тому, что твои контейнеры будут обрабатываться по остаточному
принципу. Однако мы в этот рынок все же погружаемся, в том числе в рамках
оптимизации порожнего пробега. Например, этим летом мы отправили рапсовое масло
контейнерными поездами в Китай и организовали первую железнодорожную перевозку
подсолнечного масла в Иран по восточному маршруту МТК Север — Юг в
полносоставном контейнерном поезде. Также мы развиваем и другие направления
своей деятельности. В частности, прошлой осенью мы разработали местные
технические условия (МТУ) погрузки труб большого диаметра на лесовозные
платформы, за счет чего компания оптимизировала логистику — сократила порожний
пробег и нивелировала сезонные колебания в перевозках леса. Руслан Пряников
Родился в 1970 г. В 1993 г. окончил Кузбасский политехнический институт. В 2006
г. окончил Российскую академию государственной службы при Президенте Российской
Федерации. В 2013 г. получил звание кандидата экономических наук. С 1994 по 2007
г. занимал руководящие должности в компаниях Трейд Уголь, Транскомплектснаб,
Промтранскомплектсервис, Стройинвест, Трансинвест, Росжелдорстрой, РЖД. С 2007
г. по 2022 г. занимал руководящие должности в компаниях РЖДСтрой, Рустранском,
Бетэлтранс, ЛП Транс. С 2022 г. по настоящее время — управляющий директор
компании Транслес. Транслес Крупнейший железнодорожный оператор по перевозке
лесных грузов на пространстве 1520, входит в Деметра-Холдинг. Предоставляет
комплекс услуг по перевозке сырья и готовой продукции предприятиям
лесопромышленного комплекса во внутрироссийском и экспортном сообщении. В
управлении компании находится диверсифицированный парк вагонов различных типов,
среди которых более 9 тыс. лесовозных, фитинговых и универсальных платформ.
Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить
дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus
Media . Все права защищены.
