Первая грузовая компания сменила собственника

Рынок: Coal, Fertilizers, Metals
03.11.23

Контроль над одним из крупнейших железнодорожных операторов России — Первой грузовой компанией (ПГК) — перешел от Fletcher Group Holdings (Кипр) бизнесмена Владимира Лисина к компании «Аврора Инвест», согласно корпоративному письму генерального директора ПГК Сергея Каратаева, сообщили источники, близкие к компании. Участники операторского рынка ранее обсуждали возможность смены собственника.

Каратаев отметил в письме, что новый собственник подтвердил прежний курс на «расширение объема бизнеса в полувагонах, крытых вагонах и фитинговых платформах, а также на операционную эффективность и улучшение клиентского опыта».

Официально в ПГК смену владельца не комментируют. Сумма сделки также неизвестна. Источники на операторском рынке оценивают стоимость компании в 200—210 млрд руб. ($2,14—2,25 млрд по курсу Центрального банка России на 2 ноября).

ПГК была выкуплена Лисиным у РЖД двумя траншами: 75% минус две акции за 125,5 млрд руб. в 2011 г. (примерно $4,2 млрд по курсу ЦБР на момент продажи) и оставшийся пакет за 50 млрд руб. в 2012 г. (около $1,6 млрд).

«Аврора Инвест» зарегистрирована в Москве, с августа компанию возглавляет Елена Чайковская, по данным системы «Контур.Фокус». Ранее генеральным директором была Юлия Терсаакова, которая также является главой компании «Вектор Рейл», принадлежащей бизнесмену Алексею Тайчеру и совладельцам оператора «СГ-транс» Руслану и Тимуру Бабаевым. «Аврора Инвест», «Вектор Рейл» и «СГ-транс» зарегистрированы по одному адресу. Именно Тайчера несколько источников на рынке оперирования считают конечным покупателем ПГК, однако сам бизнесмен в беседе с Argus опроверг свое участие в сделке.

ПГК — крупный участник рынка, в оперировании компании по состоянию на начало III квартала находилось 72,1 тыс. полувагонов, 15,6 тыс. крытых вагонов, 1 тыс. хопперов-окатышевозов и 3,3 тыс. платформ, включая 1,3 тыс. фитингов, по данным участников рынка. В залоге у ПГК находится один из крупнейших операторов фитинговых платформ — «Транс Синергия» (4,6 тыс. единиц в оперировании по состоянию на начало III квартала).

Константин Мозговой

___________________

Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции «Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря» 15-16 сентября, Батуми (Грузия).

Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете «Argus Логистика сухих грузов».

Подписаться на аналитический дайджест

В фокусе

Новости

23.05.24

Логистика сухих грузов - Модуль: доставка контейнеров через Суэц дорожает

Moscow, 23 May (Argus) — Атаки йеменских хуситов на суда в Красном море привели к снижению предложения тоннажа на маршрутах через Суэцкий канал. Транспортировка 40-футового контейнера в Китай кратно подорожала для линий как из Санкт-Петербурга, так и из портов Северо-Западной Европы. О ситуации на рынке контейнерных перевозок, а также о его ближайших перспективах рассказал Argus заместитель генерального директора по продажам компании Модуль Геннадий Глухов. — Как изменились объемы перевозок компании в январе — апреле? — Среднемесячный объем перевозок компании в январе — апреле составил 30 тыс. TEU/месяц [контейнеров в 20-футовом эквиваленте] — примерно на 20% больше, чем годом ранее. Мы в последние пару лет из экспедитора переквалифицировались в полноценную судоходную компанию, сейчас у нас в управлении восемь судов, это стало одной из точек роста объемов. — Сколько фитинговых платформ и контейнеров находится в оперировании компании? Планируете ли расширять парк? — Сейчас под нашим управлением находится примерно 3,5 тыс. платформ, из них 1,5 тыс. единиц в собственности, остальные — в долгосрочной и краткосрочной аренде. Примерно 60—70% парка занимают длиннобазные платформы, почти все остальные — 40-футовки. Есть и 60-футовые вагоны, но совсем немного, в пределах математической погрешности. Расширять парк пока не планируем, а если в моменте требуется дополнительный подвижной состав — привлекаем у коллег вагоны в рамках техрейсов. — Как вы оцениваете текущую стоимость фитинговых платформ? — Инфляция наступает, цены растут. По нашим данным, цены на трехлетние 80-футовые фитинги уже сейчас находятся в районе 6 млн руб. без НДС. За новый парк просят уже 7 млн руб. без НДС. Плюс надо иметь в виду 16%-ную ключевую ставку Центрального банка России, которая зашивается в лизинговые договоры. — Ожидаете ли вы дальнейшего удорожания аренды парка? — Это почти неизбежно. Год назад восьмидесятки можно было арендовать примерно по 2 000 руб./сут., а сейчас мы начали путь от 2 500 руб./сут. к 3 000 руб./сут. Покупку нового парка мы считаем нецелесообразной при текущих ценах, ключевой ставке и стоимости аренды, поскольку 2 700—2 800 руб./сут. будут уходить только на обслуживание лизинга. Сейчас проще работать с арендой. А покупка в настоящее время выгодна, пожалуй, в большей степени финансовым и лизинговым компаниям, которые готовы потерпеть некоторые убытки сейчас, чтобы заработать в будущем, когда ЦБР начнет снижать ключевую ставку. — Как оцените стоимость морской доставки импортных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона [АТР] через порты северо-запада? Конкурентны ли такие маршруты с дальневосточным направлением? — Доставка грузов в 40-футовых контейнерах из стран АТР через Балтику существенно дороже: в начале года цены доходили до $6 000/контейнер, однако сейчас ставки снизились примерно до $4 500/контейнер по сравнению с $2 100—2 200/контейнер при поставках через порты Дальнего Востока. Однако с учетом загрузки провозных мощностей Восточного полигона и дефицита фитинговых платформ в Приморье длинный морской маршрут через Суэцкий канал используется достаточно активно. — Фактор хуситов не отпугивает? — Пароходы, принадлежащие российским и китайским линиям, особого интереса у этой организации, к счастью, не вызывают. Однако этот фактор отпугивает конкурентов — крупнейшие контейнерные линии, включая Maersk (Дания), MSC (Швейцария) и Hapag-Lloyd (Германия), — что в итоге и разогнало стоимость доставки контейнеров на маршрутах через Суэцкий канал. Наши ставки из Санкт-Петербурга в порты Китая Шанхай, Нинбо, Циндао и Кушан выросли в среднем до $2 500 за 40-футовый контейнер по сравнению с $1 000/контейнер полугодием ранее. На маршруте Роттердам (Нидерланды) — Шанхай цены выросли за этот же период в пять раз, до $1 500/контейнер. Сейчас спрос на экспорт будет снижаться, это сезонная история. Предприятия нефтехимии, в частности, зимой в большей степени работают на экспорт, а летом — на внутренний рынок: это и ПВХ производства Русвинила, и полимеры Сибура. Как результат, в конце мая контейнеровозы на экспортных маршрутах ходят полупустыми, ожидаем снижения ставок в ближайшее время. В структуре наших импортных перевозок доли 40-футовых и 20-футовых контейнеров распределяются как 80 на 20. В экспорте в целом у нас баланс — пятьдесят на пятьдесят, однако есть отличия в зависимости от направления. К примеру, на Балтику больше грузов уходит в 20-футовых ящиках, тогда как через Новороссийск (Краснодарский край) почти все объемы отправляются в 40-футовых контейнерах. Возвращаясь к теме фактора хуситов: ситуация подогрела спрос на контейнеровозы на более коротких маршрутах в районе Красного моря, в частности, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая в порт Джидда (ОАЭ) обходится в $5 000—6 000. Китайским линиям в такой ситуации нет смысла идти до Санкт-Петербурга, если за полпути они могут заработать больше. В итоге почти все китайские линии — Torgmoll, OVP Shipping и прочие — сократили число пароходов на маршрутах до Балтики с четырех-пяти до одного-двух. Ограниченное предложение тоннажа на маршруте также оказывает поддержку ставкам. — Можно ли ожидать продолжения перетока объемов контейнеров с востока на северо-запад в связи с затрудненным проездом по Восточному полигону? — Не исключаем такого развития событий. При отправке на Дальний Восток у нас согласовывается около 10% объемов, подаваемых в рамках заявок на перевозку ГУ-12. На Восточном полигоне воцарилось твердое топливо, кроме того, министром энергетики назначен прежний губернатор Кузбасса и представитель интересов угольной отрасли Сергей Цивилев — пока что не видим предпосылок к улучшению ситуации на востоке для контейнерных операторов. — Ситуация привела к скоплению оборудования в Центральном федеральном округе… — Да, сейчас контейнеры застревают в Порту пяти морей и его окрестностях. В Московской области появляются стихийные площадки для хранения ящиков. Дело в том, что контейнеры задерживаются в Московском регионе на недели и месяцы в ожидании отправки обратно, в страны АТР, а использование профильных железнодорожно-автомобильных терминалов грозит серьезными издержками: нормативный срок хранения на таких объектах сейчас составляет пять-десять суток, а в дальнейшем терминалы просят в среднем по 500 руб./сут. за контейнер. В связи с этим открытые склады оборудуют чуть ли не в чистом поле рядом с грузовыми станциями Подмосковья: заливают площадку бетоном, ставят пару кранов и предлагают бесплатное хранение клиентам и по 30, и по 40 дней. Но в таком подходе есть и свои нюансы — вывозить контейнеры в дальнейшем все равно придется через специализированные терминалы, доставка до них обойдется примерно в 20 000 руб./контейнер, а все перемещения внутри терминала в 10 000—14 000 руб./контейнер. Какую схему выбирать, каждый оператор считает для себя сам. Скопление оборудования наблюдается не только в Московском регионе, но также в Санкт-Петербурге и Новороссийске. — И как решить эту проблему? — Какой-то панацеи мы здесь не видим. Надо принимать эти обстоятельства во внимание, иметь в виду, что на Восточном полигоне уголь, вывозящийся по соглашениям с регионами, стоит в третьей очереди, а контейнерные поезда — в восьмой, и закладывать в свою импортную ставку расходы на хранение и возврат контейнера. В принципе, разница в цене между экспортными и импортными перевозками была всегда: условно, за $6 000 привозишь контейнер с дорогими электроникой и товарами народного потребления (ТНП), а за $600 отгружаешь в обратном направлении более дешевое сырье, вроде пиломатериалов. — Какова текущая вместимость флота в управлении компании? На каких условиях привлекаете контейнеровозы, какой вместимости? Планируете ли расширение на море? — У нас сейчас в управлении восемь теплоходов. Два работают на линии в Бразилию, по 2 тыс. TEU каждый. На этом направлении есть экспортно-импортный дисбаланс: если заказами на экспорт мы загружены на 120—150%, то в обратном направлении — только на 50—60%. Первые судозаходы вообще загружались импортом на 10—15%, местные промышленники десятилетиями выстраивали логистические цепочки с Maersk и MSC, которые продолжают транспортировку грузов в сторону России, но с осторожностью. Теперь крупнейшими импортерами вина в Россию являются, как это ни смешно, Латвия и Литва. В общем, за латиноамериканское направление приходится конкурировать. Еще два парохода — на линии в Китай вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU. На этом направлении у нас полная загрузка, по 120—130% в обе стороны. Четыре судна обеспечивают транспортировку на линии до индийских портов Нава-Шева и Мундра также вместимостью 2,5—2,7 тыс. TEU с возможностью добросить грузы фидерами до портов Китая. Экспорт загружен на 120% продукцией черной и цветной металлургии, целлюлозно-бумажной промышленности, нефтехимии, в общем — широкой номенклатурой грузов. Обратная загрузка составляет примерно 75—80%, привозим в Россию химическую продукцию, крахмал, гранитную плитку, ТНП. Суда брались в разное время, на разных условиях, так что ставки тайм-чартера по ним колеблются в пределах $10 000—20 000/сут. В настоящее время увеличивать флот в управлении не планируем: мы плавно вкатываемся в летний период, промышленные предприятия в России летом массово останавливаются на ремонты и, как уже было сказано, перенаправляют поставки на внутренний рынок. Считаем, что увеличивать мощности на падающем рынке неактуально, а вот осенью будем смотреть по ситуации. — Новые маршруты осваивать планируете? — В настоящее время рассматриваем расширение на латиноамериканском рынке, включая организацию судозаходов в Буэнос-Айрес (Аргентина) и Монтевидео (Уругвай). Мы уже подписали соответствующие соглашения с оператором местных терминалов DP World (ОАЭ). Аргентинское направление считаем более чем перспективным — доставка рефрижераторного контейнера с плодовоовощной продукцией из Буэнос-Айреса в Санкт-Петербург сейчас обходится в $10 000/ед. — Участники рынка контейнерных перевозок жалуются на проблемы с трансграничными взаиморасчетами… — Да, проблема существует для всех. В настоящее время импортеры перестраиваются на новые варианты проводки платежей, ищут региональные нишевые банки, которые работают с рублями, а также посредников в дружественных странах, которые позволяют осуществлять всю цепочку платежей. Однако это достаточно затратный способ, который может обойтись в 3,5—5% от общей суммы. Все решают проблему в силу возможностей, вплоть до взаиморасчетов в криптовалюте. Геннадий Глухов Родился в 1971 г. Окончил Государственную морскую академию им. адмирала Макарова в 1994 г. по специальности Управление морским транспортом. С 1993 г. по настоящее время занимал различные должности в компании Модуль от менеджера до заместителя генерального директора по продажам. Модуль Мультимодальный контейнерный оператор, предоставляющий услуги по перевозке морским, железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Компания имеет в оперировании 3,5 тыс. фитинговых платформ. Модуль располагает парком из 20 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте в собственности. Компания управляет также сетью из шести терминалов: два из них расположены в Санкт-Петербурге, а по одному — в Сыктывкаре (Коми), Екатеринбурге, Архангельске и Тольятти (Самарская обл.). Анна Черкизова Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее

Новости

РЖД ожидает роста погрузки в апреле

05.04.24

Новости

05.04.24

РЖД ожидает роста погрузки в апреле

Moscow, 5 April (Argus) — План погрузки на сети российских железных дорог сформирован на текущий месяц в размере 3,42 млн т/сут. (102,6 млн т), что выше 3,40 млн т /сут. (105,3 млн т) в марте, сообщил заместитель генерального директора РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило на брифинге на этой неделе. Тем не менее ожидаемый результат на 2,7% ниже, чем годом ранее. В РЖД ожидают сохранение тенденций I квартала. В частности, мы берем в расчет снижение [относительно аналогичного периода прошло года] перевозок угля на 2,2 млн т в южном направлении, строительных грузов — на 1,2 млн т, а кроме того, мы видим уменьшение предъявления черных металлов и, как следствие, сопутствующих грузов — металлолома и железной руды. Пока заявки по поставкам металлургической продукции на внутренний рынок сокращаются, ожидаем потери в этом сегменте в апреле на уровне 1 млн т, — пояснил Шило. Но во II квартале в компании ожидают улучшения ситуации. Планируется рост перевозок нефтепродуктов, зерновых грузов, а также минеральных удобрений. Начинают оживать перевозки строительных грузов: во внутрироссийском сообщении сокращение немного уменьшается, видим увеличение предъявления в этом сегменте, — отметил Шило. Значительное влияние на погрузку окажут объемы экспорта угля. В госкомпании ожидают некоторого восстановления отправок в южном направлении, которые резко снизились после прекращения отгрузок в феврале на Таманский терминал навалочных грузов (ТТНГ), принадлежащий компании Отэко, ввиду высоких, по мнению грузовладельцев, ставок перевалки. В Отэко сообщили, что соглашение о возобновлении поставок достигнуто пока только с Распадской угольной компанией, входящей в Евраз, с другими добывающими компаниями переговоры еще продолжаются. Потенциал для прироста погрузки отмечается и на северо-западе, где есть свободные мощности по перевалке зерновых грузов. Высокий уровень загрузки ожидается на Восточном полигоне, объединяющем Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги. Через так называемое контрольное сечение КПМИ (Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г.) Комсомольск-на-Амуре (Хабаровский край) — Волочаевка (Еврейская автономная обл.) в текущем году планируется перевезти 162,2 млн т различных грузов. Проектная провозная мощность на этом направлении на 31 декабря 2023 г. составила 173 млн т/год, таким образом, гарантированные мощности будут загружены примерно на 93,8%. Предполагается, что из запланированного объема 111 млн т придется на угольную продукцию, 15 млн т — на контейнерные грузы, 13,4 млн т — на нефтепродукты, 6 млн т — на черные металлы. По итогам I квартала прирост грузопотока через контрольное сечение составил порядка 2%. В то же время у нас достаточно много грузов идет по Восточному полигону во внутрироссийском сообщении, не доезжая до контрольного сечения КПМИ. Эта погрузка идет более высокими темпами, чем было заложено в планах, в том числе и потому что угольные компании Кузбасса выиграли тендеры на поставку продукции для потребителей из Хабаровского края, — сообщил Шило. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Нефтетранспорт - ПНТ: все планы развития сохраняются

15.02.24

Новости

15.02.24

Нефтетранспорт - ПНТ: все планы развития сохраняются

Moscow, 15 February (Argus) — Петербургский нефтяной терминал (ПНТ) в прошлом году снизил объемы перегрузки светлых нефтепродуктов, но сумел сохранить уровень перевалки темных нефтепродуктов. Об итогах 2023 г. и планах на текущий год, работах по реконструкции терминала, а также новых проектах Argus рассказала председатель совета директоров ПНТ Елена Васильева. — Как санкционные ограничения и временный запрет на экспорт светлых нефтепродуктов повлияли на работу ПНТ в 2023 г.? — Сложная обстановка на мировых рынках, санкционные ограничения и эмбарго на импорт светлых нефтепродуктов из России безусловно повлияли на общие объемы перевалки светлых нефтепродуктов в прошлом году. По итогам года мы оцениваем объем падения обработки этих грузов на 25%. В абсолютном исчислении перевалка светлых нефтепродуктов сократилась примерно до 2,8 млн т с 3,8 млн т — в 2022 г. Более серьезного падения удалось избежать во многом благодаря работе с теми фракциями дизельного топлива, которые не подпали под запрет. В этом заключается одно из конкурентных преимуществ ПНТ — мы обладаем максимально технологической универсальностью и способны оперативно реагировать на изменение рыночных условий, переключаясь в процессе оказания услуг по перевалке между разными видами и фракциями нефтепродуктов в рамках нашей продуктовой линейки. ПНТ сегодня играет значительную роль в логистической цепочке поставок как российских, так и транзитных грузов через порты на северо-западе России. — Каковы объемы перевалки ПНТ за 2023 г.? Каковы планы на текущий год? — В прошлом году мы перевалили на 7% меньше, чем в 2022 г.: 8,12 млн т наливных грузов. Данный показатель с учетом различных сложностей на рынке является, на наш взгляд, весьма достойным результатом. Тем более, что доходность от производственной деятельности выросла на 50%. Наиболее существенно сократились показатели перевалки светлых нефтепродуктов, тогда как перевалка темных нефтепродуктов сохранилась на прежнем уровне — 4,1 млн т. В планах на 2024 г. сохранить показатели перевалки на уровне 2023 г., возможно с незначительным увеличением. Какого-либо существенного изменения структуры грузооборота в этом году мы не ожидаем. — Пришлось ли откладывать сроки реализации реконструкции ПНТ, на какой стадии этот проект? — Мы продолжаем реконструкцию ПНТ — стратегический инвестпроект для Санкт-Петербурга, который реализуется под контролем администрации города и всех профильных комитетов. Весь проект модернизации состоит из трех этапов. В данный момент реализуется первая очередь и осуществляются проектные изыскания по второму и третьему этапам. В рамках первой очереди проекта предусмотрено строительство новой железнодорожной эстакады и новых резервуаров с объектами технологической инфраструктуры. Первый этап модернизации будет завершен, как и заявлялось ранее, в 2025 г. Проект реконструкции реализуется собственными средствами компании, согласно инвестиционной программе. Общая сумма инвестиций в проект составляет 9,7 млрд рублей. За последние три года было освоено более 5 млрд рублей. Работа по проекту идет в соответствии с графиком, а стоимость строительства первого этапа по состоянию на конец 2023 г. осталась без изменений. В прошлом году были завершены работы по строительству всех 10 резервуаров, предусмотренных проектом модернизации. Проводятся работы по подключению резервуаров к основным инженерным коммуникациям. Реализация программы модернизации инфраструктуры ПНТ позволит компании увеличить пропускную способность до 12,5 млн т, расширить номенклатуру принимаемых грузов в сторону более маржинальных и экологически чистых. Особенно это касается продуктов нефтехимии, вовлекаемых в дальнейшем в производство товарных бензинов. — Что в настоящее время входит в грузовую базу ПНТ? — Традиционно темные нефтепродукты составляют основу грузовой базы терминала. В прошлом году их доля в объеме перевалки составляла 51%, на светлые нефтепродукты пришлось 35%, а оставшаяся доля — на жидкие неопасные грузы. Мы продолжаем активно работать с грузами, которые являются производными дизтоплива и вакуумного газойля. В 2023 г. мы обработали 27 видов наливной продукции. А рекордным был показатель работы терминала по перевалке 21-ой фракции в течение месяца. — ПНТ рассматривает возможность строительства новых причалов. Какие грузы планируется перегружать через эти причалы, и когда может начаться реализация данного проекта? — В прошлом году по нашему заказу компания Глобальные технологии новационных систем провела работы, связанные с предпроектной разработкой перспективного развития причального фронта терминала. Были рассмотрены различные варианты развития событий — модернизация существующих причалов ПНТ-1 и ПНТ-2, строительство нового глубоководного причала и возможность использования берегоукреплений в качестве причалов для судов небольшого дедвейта. На сегодняшний день у нас есть понимание возможных сценариев развития, но пока говорить о конкретной реализации рано. Будем следить за ситуацией на рынке после завершения первого этапа реконструкции терминала и действовать по обстоятельствам. Главное, что сейчас у нас есть понимание и видение возможностей дальнейшего развития причального фронта. — Рассматривает ли ПНТ возможность перевалки в будущем нефтехимических и химических грузов? — Да, опционально такая возможность предусмотрена в рамках реализации проекта реконструкции. Нефтехимическую и химическую продукцию можно транспортировать, например, в танк-контейнерах, с которыми кстати ПНТ работает уже на протяжении года. Основной вопрос — насколько востребован будет данный вид груза и какие будут объемы перевалки с учетом новых рыночных реалий. Будем исходить из того, какая ситуация сложится на рынке к моменту появления физической возможности по перевалке таких грузов. — Как, по вашему мнению, в ближайшие несколько лет будет развиваться рынок перевалки нефтяных грузов в России? — В текущих реалиях строить какие-либо прогнозы — достаточно неблагодарное дело. Можно только сказать, что в будущее мы смотрим со сдержанным оптимизмом, основанном на сформированной концепции развития терминала и экспертной аналитике. Со своей стороны можно сказать, что мы приложим все усилия для увеличения производственных показателей ПНТ. ПНТ Один из крупнейших российских терминалов по перевалке наливных грузов на Балтике, современный специализированный перегрузочный комплекс и крупнейшая стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург. Терминал обеспечивает высокотехнологичный процесс по приему широкого спектра наливной продукции, поступающей по железной дороге, речным транспортом и автотранспортом, хранению грузов и по отгрузке их на морские суда для дальнейшего экспорта. ПНТ также перегружает объемы для бункеровки. Елена Васильева Родилась в 1968 г. По первому высшему образованию — инженер-экономист по специальности Экономика и организация городского хозяйства. Дополнительно получила высшее образование психолога-преподавателя по специальности Психология. Окончила также институт психоанализа и ветеринарную академию (третье и четвертое высшие образования). Имеет значительный опыт работы в стивидорном бизнесе в качестве консультанта. С 2022 г. — председатель совета директоров ПНТ. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

РЖД расширит мощности на юге с опережением плана

11.07.23

Новости

11.07.23

РЖД расширит мощности на юге с опережением плана

Moscow, 11 July (Argus) — РЖД планирует увеличить провозные мощности на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) с текущих 125 млн т/год до 131 млн т/год на год раньше плана — в 2025 г., сообщил на брифинге на прошлой неделе заместитель генерального директора по строительному комплексу госкомпании Андрей Макаров. РЖД планирует ускорить строительство обхода Саратова, что позволит увеличить как мощность подходов к портам юга России, так и пропускную способность международного транспортного коридора Север — Юг, добавил Макаров. Участники рынка приветствовали расширение мощностей, но полагают, что такое увеличение недостаточно для потенциального роста грузопотоков в южном направлении. Макаров сообщил о завершении реконструкции станции Тихорецкой (Краснодарский край), которая являлась основным узким местом на юге России. Здесь работы были завершены в конце апреля: открыты дополнительные транзитные пути между парками, которые повысили пропускную способность станции на 27%, отметил Макаров, не приводя абсолютных значений. Всего в этом году на расширение инфраструктуры на юге России планируется направить более 20 млрд руб., сообщил Макаров. В прошлом году на проекты развития подходов к морским терминалам АЧБ в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. было направлено 7,4 млрд руб., по данным участников рынка. Сейчас мы работаем по Тимашевской [Краснодарский край], на Приволжской железной дороге — по станции имени Максима Горького и Волжской [обе — в Волгоградской обл.]. В следующем году начнем работать по Сальску [Ростовская обл.], по второму этапу развития станций Ея [Краснодарский край] и Максима Горького, — отметил Макаров. В настоящее время строительный комплекс РЖД совместно с Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее предприятие РЖД) разрабатывают план мероприятий, согласно которому провозные мощности на подходах к портам юга России должны вырасти до 150 млн т/год к 2030 г. Перегруженность железнодорожной инфраструктуры является единственным фактором, не позволяющим южному экспортному коридору реализовать полностью свой потенциал, отметили в пресс-службе компании Отэко, управляющей Таманским терминалом навалочных грузов (ТТНГ, обрабатывает уголь и серу), а также перегрузочным комплексом по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ). В Отэко назвали корректировку планов до 150 млн т/год чрезвычайно позитивным фактом, но добавили, что и таких объемов недостаточно. Например, навалочный терминал в порту Тамань при проектной мощности более 60 млн т/год по углю из-за дефицита провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры переваливает только 30 млн т/год. Но в целом мы приветствуем планы РЖД, — отметили в пресс-службе Отэко. С учетом планов развития других морских терминалов на юге, а также долгосрочных планов правительства по наращиванию грузопотока по коридору Север — Юг 150 млн т/год к 2030 г. недостаточно для потенциальной грузовой базы, считает участник рынка грузоперевозок. Помимо развития комплекса в Тамани, есть планы дальнейшего расширения стивидорных мощностей в Новороссийске, добавил он. Эти планы включают строительство Универсального перегрузочного комплекса Новороссийский судоремонтный завод (УПК НСРЗ, Краснодарский край), подконтрольного Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП) и Лебединскому горно-обогатительному комбинату Металлоинвеста, мощностью 12 млн т/год металлургических грузов. Готовится также совместный проект Новая пристань Новороссийского зернового терминала (НЗТ), входящего в Деметра-Холдинг, и Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП), который контролирует Объединенная зерновая компания. Этот комплекс расширит мощности по перевалке зерна в порту на 12 млн т/год. Проекты развития потребуют большего прироста провозных мощностей на железнодорожной инфраструктуре, отметил собеседник. Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - Globaltrans: спрос на вагоны достаточно высокий

21.04.23

Новости

21.04.23

Логистика сухих грузов - Globaltrans: спрос на вагоны достаточно высокий

Moscow, 21 April (Argus) — Группа Globaltrans отмечает высокий спрос на свой подвижной состав, состоящий преимущественно из полувагонов и цистерн, несмотря на непростую конъюнктуру рынков перевозимых в них грузов. Об этом, а также о проблемах в отрасли рассказал Argus Валерий Шпаков, генеральный директор Globaltrans и Новой перевозочной компании (НПК), входящей в состав группы. — Каков объем перевозок наливных и сухих грузов Globaltrans за прошлый год? Сколько планируете перевезти в этом году? — Мы в своей деятельности больше ориентируемся на показатель грузооборота, который учитывает как объем погрузки, так и дальность перевозок. По итогам 2022 г. суммарный грузооборот Группы Globaltrans достиг почти 135 млрд тонно-километров, что на 8% ниже, чем в предыдущем году. При этом грузооборот в сегменте нефтеналивных грузов вырос, а в сегменте полувагонов снизился, что было во многом определено объективными изменениями в логистике наших клиентов, а также снижением среднего парка полувагонов в оперировании из-за блокировки части парка на территории Украины. С финансовой точки зрения нам удалось продемонстрировать в целом сильные результаты по итогам сложного прошлого года [27 марта группа отчиталась о прибыли за 2022 г. на уровне 24,9 млрд руб., на 65% больше, чем годом ранее]. Что касается планов на текущий год, то в ситуации неопределенности прогнозы делать сложно. Мы видим достаточно высокий спрос на наш парк с начала года. — Согласно вашим ожиданиям, погрузка каких грузов в полувагонах на сети РЖД может в этом году вырасти, а каких — снизиться? На какую грузовую базу рассчитываете в этом году как на точку роста? — Погрузка в полувагонах на сети РЖД за три месяца прибавила 2%, примерно до 180 млн т. Наибольший вклад в динамику внесли строительные грузы и уголь. В связи с реализацией крупных проектов по строительству объектов автодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры перевозки строительных грузов активизировались в 2022 г. и в текущем году остаются на высоком уровне. Погрузка угля — ключевой номенклатуры в полувагонах — вернулась к докризисным показателям 2019 г. Этому способствовало восстановление экспорта и переориентация таких объемов на новые рынки сбыта. По прогнозам РЖД, перевозки угля в 2023 г. могут снизиться за счет замедления внутреннего спроса, однако при росте экспортных отправок погрузка может удержаться на уровне прошлогодних значений. Отрицательная динамика перевозок сохраняется с начала года в металлургическом сегменте: как в черных металлах, так и в сырье (лом, руда). Внутреннее потребление растет, а экспорт остается под давлением. В январе — марте экспорт оживился на фоне ослабления курса российского рубля и улучшения внешней конъюнктуры, но показатели были ниже уровня прошлого года. Мы ожидаем сохранения такой ситуации до конца года, так как возможности для перенаправления экспортных грузопотоков будут объективно ограниченны. Основу нашей грузовой базы в полувагонах составляют металлургические грузы, а на этом рынке сохраняется некоторое отставание в погрузке. Мы выполняем свои обязательства перед крупнейшими грузоотправителями на рынке металлургической продукции и увеличиваем свое присутствие в сегментах угля и строительных грузов, где наблюдается растущий спрос на перевозки в полувагонах. — Каков текущий размер парка подвижного состава в собственности и под управлением Globaltrans? Как он изменился за последние 12 месяцев? — Общий парк группы составляет около 66 тыс. единиц, в том числе 45,7 тыс. полувагонов, 18,8 тыс. цистерн, 1,5 тыс. платформ, а также 71 локомотив. Размер общего парка группы по состоянию на начало года сократился относительно показателя за аналогичный период 2022 г. примерно на 4%, в основном за счет заблокированного парка на территории Украины. В течение 2022 г. мы пытались компенсировать утраченный парк, благодаря увеличению численности как за счет увеличения вагонов в операционной аренде, так и за счет выборочных приобретений. Компания рассматривает возможность приобретения как нового, так и подержанного подвижного состава в этом году. — О каком примерно количестве может идти речь? Какова потребность компании в дополнительном парке с учетом текущей грузовой базы? Рассматриваете ли возможность покупки вагонов новых родов подвижного состава? — Мы специализируемся на перевозках в универсальном парке и нефтебензиновых цистернах. План по приобретению цистерн был выполнен в 2022 г., купили свыше 400 единиц. В прошлом году мы также приобрели около 800 полувагонов. В текущей ситуации мы будем рассматривать покупку как новых, так и бывших в употреблении вагонов — при наличии привлекательных возможностей. Мы видим перспективы как на рынке перевозок в полувагонах, так и в цистернах. При этом наращивание парка мы всегда рассматриваем с точки зрения эффективности его использования и сроков окупаемости. Если эти критерии нас устраивают, покупаем. Наши вагоны полностью задействованы в перевозках. Все обязательства по нашим контрактам мы выполняем. Приобретений других типов подвижного состава пока не планируем. — С какими вызовами столкнулась компания в прошлом году в части снижения коэффициента порожнего пробега? Какую роль в оптимизации перевозок сыграла перевозка импортных контейнеров с Дальнего Востока? — Операционная эффективность остается в числе наших приоритетов. Коэффициент порожнего пробега полувагонов в 2022 г. существенно улучшился — до 41% по сравнению с 44% — годом ранее, это один из самых низких показателей на российском рынке. Для нас и для отрасли ключевым вызовом в прошлом году стало существенное изменение логистики и переориентация грузопотоков, в том числе на дальневосточное направление. При этом есть и тенденция увеличения доли внутренних перевозок ряда грузов. Нам удалось успешно адаптировать логистику к новой для всех нас реальности. Этому во многом способствовала наша достаточно дифференцированная грузовая и маршрутная база. Конечно, возможность обратной загрузки контейнеров в полувагоны позитивно сказывается на эффективности наших перевозок в сторону Дальнего Востока. В то же время мы не оцениваем роль этих перевозок в общем объеме нашего грузооборота как значительную. Решение перевозить контейнеры в полувагонах, чтобы вывезти их из портов, верное, но что дальше? Эти тысячи контейнеров попадают в Сибирь, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы в этот регион никто подсылать не торопится, так как это невыгодно, и вывезти их в центральную часть страны можно только автотранспортом. Поэтому данные перевозки осуществляются, но пока не могут быть массовыми. Уверен, что постепенно эта проблема все равно решится, но необходим комплексный подход со стороны регуляторов, например, хотя бы временный дисконт на доставку порожних платформ в Сибирь. Но вопрос — сложный, так как такое решение повлечет некоторые потери для РЖД. — Как вы оцениваете первые итоги внедрения Динамической модели загрузки инфраструктуры на сети РЖД? В частности, металлургические компании говорят о рисках сокращения производства. Разделяете ли вы их опасения? — Насколько мне известно, новую систему обработки заявок на перевозку грузов — Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) — РЖД пока только тестирует. Она разработана для сокращения пробок и количества простаивающих поездов и в настоящее время дорабатывается с учетом замечаний клиентов. Да, сложности имеются, но, на мой взгляд, это нормальное явление в период внедрения новых цифровых продуктов. Поднимаясь на следующий уровень, мы всегда проходим период тестирования и доработки продукта. К примеру, при переходе на работу с электронными накладными у участников перевозочного процесса были определенные трудности, а сейчас уже очевидны гигантские эффекты этого перехода. — А как бы вы оценили текущий баланс спроса и предложения парка в сегменте полувагонов и цистерн на сети РЖД? Как, на ваш взгляд, будет меняться этот баланс в течение года, и какое воздействие эта динамика может оказать на ставки аренды подвижного состава? — В целом рынок постепенно адаптируется к новым условиям. Спрос как на полувагоны, так и на цистерны достаточно стабильный. Рыночные ставки в обоих сегментах сохраняются на благоприятных уровнях в начале года. При этом мы не исключаем волатильности в будущем. В ситуации неопределенности прогнозы я бы делать не стал. В сегменте полувагонов в настоящее время действуют несколько факторов, которые определяют спрос на подвижной состав. Первый — восстановление грузовой базы, увеличение объемов перевозок угля и щебня. Второй — рост дальности маршрутов на фоне разворота экспорта на восток. Третий — большое количество отставленных от движения вагонов в условиях дефицита инфраструктуры. — В последние годы возникали проблемы с комплектующими грузовых вагонов: была нехватка цельнокатаных колес, кассетных подшипников для инновационных вагонов. Сейчас ситуация стабилизировалась, но не ожидаете ли ее повторения в будущем? — В настоящее время мы оцениваем ситуацию на рынке запасных частей как стабильную. На рынке наблюдается баланс спроса и предложения. Однако возникновение локального дефицита каких-либо компонентов исключать нельзя. Поэтому мы стремимся иметь необходимый технологический запас комплектующих — для обеспечения оперативного ремонта вагонов. Однако дополнительно увеличивать его не планируем. Кроме того, в настоящее время вводятся в строй новые предприятия по производству железнодорожных комплектующих. Например, завод по производству цельнокатаных колес Аллегро в городе Верхняя Салда в Свердловской области. Введение в строй новых производств дополнительно увеличит предложение на рынке и снизит риски возникновения дефицита запчастей в будущем. — Планируемый объем списания нефтебензиновых цистерн в России в 2023—2030 гг. может составить около четверти действующего парка. Насколько этот прогноз затрагивает вас? Планируете ли восполнять парк? Каковы перспективы перевозок наливной продукции? — В среднесрочной перспективе мы не ждем крупных списаний подвижного состава в парке нашей дочерней операционной компании Балттранссервис (БТС), при этом приобретение парка будет зависеть от рыночной конъюнктуры. Перспективы перевозок нефтеналивных грузов в целом позитивные, хотя нельзя исключать волатильности. Мы ожидаем, что цистерны останутся востребованными при транспортировке нефти и нефтепродуктов как по причине увеличения сроков перевозки в направлении Дальнего Востока и Средней Азии, так и в связи с планируемым вводом в эксплуатацию новых месторождений. Дополнительную поддержку рынку, по нашим оценкам, окажет списание цистерн общесетевого парка. — Каковы предварительные итоги передачи всех цистерн в управление БТС? — На сегодняшний момент у нас весь парк цистерн консолидирован в руках дочерней компании БТС. То есть у нас сейчас два операционных центра: НПК — это полувагоны и БТС — это цистерны и локомотивы. На мой взгляд, это наиболее эффективное решение как с точки зрения управления парком, так и коммерческой работы. Реализовать мы это смогли только после консолидации 100-процентной доли в БТС в прошлом году и приобретения вагонов компании Spacecom, где наша доля составляла 65%. Мы ожидаем положительного эффекта от данного решения, но оцифровать это сейчас сложно. Спрос в этом сегменте сейчас достаточно высокий, перед нами стоит много задач по адаптации логистики. Валерий Шпаков Родился в 1956 г. Окончил Ленинградское училище военных сообщений по специальности инженер по эксплуатации железнодорожного транспорта, Военно-транспортную академию. Служил в рядах Вооруженных сил Российской Федерации (организация военных сообщений на железнодорожном транспорте). В 1999 г. вышел в запас в звании полковника. Стаж управленческой работы в железнодорожной отрасли составляет более 30 лет. В 1986—1999 гг. работал на Московской железной дороге. С 2000 по 2003 г. занимал руководящие должности в железнодорожном операторе ММК-Транс. С 2003 по 2007 г. — первый заместитель генерального директора НПК. В феврале 2007 г. возглавил НПК. В марте 2016 г. назначен генеральным директором группы Globaltrans. Globaltrans Investment Одна из ведущих групп в сфере грузовых железнодорожных перевозок, которая работает через свои дочерние компании в России и странах СНГ. На сегодняшний день общий парк Globaltrans почти в три раза превышает размер парка на момент IPO в 2008 г. Общий парк Globaltrans по состоянию на конец 2022 г. включает более 66 тыс. единиц подвижного состава, 94% общего парка находится в собственности. В основе парка — универсальные полувагоны для перевозки широкой номенклатуры насыпных грузов (69% общего парка) и цистерны для нефтепродуктов и нефти (28% общего парка). Globaltrans также управляет собственным парком магистральных локомотивов. Локомотивный парк группы насчитывает 71 единицу и обеспечивает тягу в основном собственных поездных формирований. Беседовал Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.

Смотреть все