Узнать больше

Заполните форму, и мы подберем для вас решение, которое будет соответствовать вашим потребностям. После консультации с одним из наших экспертов вы можете получить  бесплатный пробный доступ к сервисам Argus.

Мы обязуемся относиться к вашим данным с уважением и использовать их исключительно в соответствии с нашей Политикой обработки персональных данных.
В фокусе

Логистика сухих грузов - Союз экспортеров зерна: есть возможности для роста

  • Рынок: Agriculture, Freight
  • 23.07.24

География отгрузок российского зерна заметно расширилась за минувший год благодаря росту платежеспособного спроса в странах Азии и Латинской Америки. Но приоритетными рынками сбыта остаются страны Ближнего Востока и Северной Африки. О перспективах и вызовах, стоящих перед торговыми компаниями в новом сезоне, рассказал Argus председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин.

Как вы оцениваете экспорт зерновых по итогам прошедшего сезона?

— Сезон 2023/2024 стал яркой страницей в истории российского зернового экспорта. Мы поставили новый рекорд, отгрузив без малого 70 млн т, примерно на 17% больше, чем годом ранее. Ни скрытые санкционные барьеры, ни уход международных торговых компаний, ни ограничения логистической инфраструктуры не смогли помешать нам реализовать наши планы. Мировой спрос на российскую зерновую продукцию был на высоком уровне, нам удалось убедить регулятора — Минсельхоз России — увеличить объем квоты на 5 млн т, которые также были выбраны почти полностью. То есть наша оценка мирового спроса на российское зерно оказалась достаточно точной.

Были ли заметные изменения объемов экспорта отдельных видов продукции, а также среди стран-импортеров?

— Значительно, на 85%, вырос экспорт ячменя, закупки которого увеличили Саудовская Аравия, Ливия и Китай. Турция за счет объемов закупки кукурузы утвердилась в статусе крупнейшего потребителя российского зерна, несмотря на заметное снижение в импорте продовольственной пшеницы, где страна уступила первое место Египту. Иран оказался в пятерке лидеров только благодаря закупкам российских фуражных культур.

В то же время все эти рейтинги не более чем развлечение для праздной публики. Для самих экспортеров ключевое значение имеет платежеспособный спрос. И сейчас мы видим его рост в странах Азии и Латинской Америки. Происходит серьезная диверсификация географии нашего сбыта, это стало отличительной особенностью сезона 2023/24.

Рост транспортных расходов повлиял на объемы отгрузок?

— Затраты на логистику полностью учитываются в наших ценах на базисах портов наших покупателей. Если они принимали наши цены, значит их устраивали наши затраты. А учитывая рекордные объемы отгрузки на экспорт, нам не стоит жаловаться на логистические издержки.

Проблем с логистикой нет, есть новые инвестиционные возможности. Российский агропромышленный комплекс показал новый уровень потенциала производства базовых сельскохозяйственных культур. Мы исходим из того, что рекорды последних сезонов, как по урожаю, так и по экспорту, будут превышены в горизонте ближайших пяти лет, классического срока севооборота. У нас есть время и возможности повысить инвестиции в инфраструктуру и достойно встретить новый рекордный урожай.

Насколько востребовано сейчас северо-западное направление — Высоцк и морские терминалы Прибалтики?

— Все зависит от объемов и темпов экспорта в каждом сезоне. Вряд ли порты северо-запада будут когда-нибудь играть ключевую роль для экспорта российского зерна, но быть базисом отгрузки для некоторых направлений зернового экспорта им вполне по силам.

Как обстоят дела с трансграничными взаиморасчетами?

— Проблема расчетов была и остается ключевой. Мы прогнозируем и уже видим дальнейшее ухудшение ситуации, несмотря на все возможные официальные исключения (генеральные лицензии) из санкций и даже усилия ООН. Эти проблемы носят рукотворный и абсолютно осознанный характер. Их создатели действуют по узким шаблонам, они хотят наказать не только российских фермеров и экспортеров сельхозпродукции, но и наших потребителей. Им безразличны проблемы мирового голода.

Ситуация с ростом голода в Нигерии — самый яркий пример завершившегося сезона. При всех успехах нигерийской экономики страна первой преодолела планку в 100 млн голодающих. Вместе с тем банки страны отказываются проводить платежи за российскую сельхозпродукцию, а реальных альтернатив нашим поставкам просто нет. Международные организации, ответственные за борьбу с мировым голодом, делают вид что ничего не происходит. Эта аморальная ситуация полностью лежит на совести инициаторов проблемы с расчетами.

Какие направления поставок и рынки сбыта вы считаете наиболее перспективными — как в наступившем сезоне, так и в ближайшие годы? Какие возможные риски и сдерживающие факторы вы видите?

— Главным и приоритетным рынком сбыта для нас был и останется регион MENA (Middle East and North Africa — Ближний Восток и Северная Африка). Это рынок, где наши географические преимущества реализуются максимально эффективно. Мы высоко ценим лояльность наших партнеров и готовы к острой конкуренции на данном направлении.

А ключевой проблемой был и остается вопрос расчетов за российскую сельхозпродукцию — это будет главным сдерживающим фактором нового сезона.

Какие планы на наступивший сезон?

— Минсельхоз России обозначил экспортный потенциал сезона 2024/25 на уровне 60 млн т зерна. В новом сезоне, учитывая снижение оценки российского экспортного потенциала на 10 млн т зерна, мы с большой вероятностью сузим географию сбыта и сосредоточимся на направлениях с серьезной глубиной спроса. Возможно, нам придется отказаться от некоторых низкорентабельных направлений, но потребности наших ключевых партнеров будут удовлетворены в полном объеме.

Эдуард Зернин

Родился в 1971 г.

Окончил Академию бюджета и казначейства Министерства финансов России, Самарскую государственную сельскохозяйственную академию и Школу бизнеса Чикагского университета (Chicago Booth).

Трудовую деятельность начал в 1993 г. на рынке инвестиционно-банковских услуг, принимал активное участие в создании российского рынка корпоративных облигаций, участвовал в проектах в сфере корпоративной реструктуризации и развития бизнеса.

В 2011 г. возглавил совет директоров компании «БИО-ТОН», которая под его руководством стала крупнейшим производителем подсолнечника в России.

В мае 2019 г. назначен исполнительным директором Союза экспортеров зерна, а в сентябре того же года — председателем правления организации.

Союз экспортеров зерна

Создан в апреле 2019 г. Объединяет 29 ведущих экспортеров страны, на долю которых приходится около 80% экспорта зерновых. Среди участников: Объединенная зерновая компания, «Грейн Гейтс», «Родные поля» (ранее — Торговый дом «Риф»), «Астон», «МЗК Экспорт», «Деметра Холдинг» и другие.


В фокусе

Новости
14.04.25

Треть заявок направлением на запад не обеспечены грузом

Треть заявок направлением на запад не обеспечены грузом

Moscow, 14 April (Argus) — Около 30% согласованных заявок на экспортные перевозки угля через южные и северо-западные порты в I квартале были инфлированными — не были обеспечены грузовой базой, сообщил заместитель генерального директора — начальник центральной дирекции управления движением РЖД Михаил Глазков на брифинге начале апреля. В прошлом году доля таких заявок не превышала 2%. Ослабление интереса к западным маршрутам со стороны угольщиков объясняется снижением мировых цен на твердое топливо и укреплением курса рубля к доллару США. Между тем РЖД зарезервировала локомотивы и локомотивные бригады под заявленные объемы угля, был заадресован также порожний подвижной состав, который отправился из портов, но не доехал до станции погрузки из-за отсутствия груза. Из-за инфлированных заявок на западном направлении в марте мы теряли более 150 тыс. т угля ежесуточно, или 4,5 млн т в абсолютном исчислении. В апреле эта проблема сохраняется. Каждый день на Северо-Кавказскую, Октябрьскую и Западно-Сибирскую железную дорогу [Запсиб] не предъявляется к погрузке порядка 1,6 тыс. вагонов, что проводит к потерям 100 тыс. т груза ежедневно, — заявил Глазков. Кроме того, 72 тыс. порожних полувагонов, заадресованных на Запсиб, не были востребованы для перевозки. Этот подвижной состав остается на путях общего пользования и ухудшает эксплуатационную обстановку на сети. За простой парка платит отправитель, который заявил к перевозке груз, но не предъявил его впоследствии. В то же время РЖД удалось компенсировать выпадающую погрузку на северо-западном направлении привлечением дополнительного объема черных металлов и минеральных удобрений, сообщил Глазков. Госкомпания предлагает повысить штраф за инфлированную заявку в 24 раза, до 240 руб./т не погруженного груза. Штрафы предлагается сделать поступательными в зависимости от времени отказа перевозки до запрошенной даты. Ранее эта инициатива уже предлагалась, но не была поддержана в Совете Федерации. Мы со своей стороны готовы нести взаимную ответственность за невывоз согласованных к перевозке грузов, — заверил Глазков. Сергей Маруев ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее
Новости

Контейнерные перевозки через Каспий подешевели


09.04.25
Новости
09.04.25

Контейнерные перевозки через Каспий подешевели

Riga, 9 April (Argus) — Стоимость транспортировки контейнеров по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) в марте снизилась относительно февраля. Удешевлению перевозок способствовало уменьшение в конце февраля стоимости транспортировки контейнеров по альтернативному маршруту через Красное море, а также ускорение движения поездов, сообщили экспедиторы. Прохождение контейнерных поездов по маршруту Сиань — Алтынколь — Актау — Алят — Абшерон в марте сократилось до 15—20 суток с 18—25 дней — в феврале, сообщили перевозчики. Снижению ставок способствуют и специальные тарифные программы крупных транспортных компаний, работающих на ТМТМ. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

РТС Holding и КТЖ будут развивать терминал в Поти


26.03.25
Новости
26.03.25

РТС Holding и КТЖ будут развивать терминал в Поти

Riga, 26 March (Argus) — Казахстанская PTC Holding и госкомпания Казахстан темир жолы (КТЖ) договорились совместно развивать контейнерный терминал в Поти. Стороны договорились о сотрудничестве в развитии объектов терминальной инфраструктуры и привлечении инвестиций для реализации проекта строительства мультимодального контейнерного терминала в грузинском порту. Соответствующий меморандум компании подписали 4 марта в Баку в рамках заседания рабочей группы по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). PTC Holding в июне 2023 г. подписал инвестиционное соглашение о реализации проекта с партнерами из Грузии с участием представителей госорганов, банковского сектора и частного бизнеса. Для реализации проекта создано совместное предприятие Poti Transterminal, в котором казахстанской компании и грузинским партнерам принадлежит по 50%. Завершить строительство терминала планируется в конце апреля 2025 г. Стороны договорились, что комплекс в Поти станет частью ТМТМ. Ориентировочная стоимость строительства терминала составляет $10 млн. Общая сумма инвестиций в проект составляет $30 млн. Комплекс расположен на площади в 8 гектаров, его мощность составит 80 тыс. ДФЭ/год. (ДФЭ — двадцатифутовый эквивалент). ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Global Ports запустил комплекс для навалочных грузов на Балтике


20.03.25
Новости
20.03.25

Global Ports запустил комплекс для навалочных грузов на Балтике

Moscow, 20 March (Argus) — Контейнерный терминал Петролеспорт (ПЛП, Санкт-Петербург), входящий в холдинг Global Ports группы компаний Дело, в I квартале ввел в техническую эксплуатацию комплекс по перевалке навалочных грузов, сообщил на брифинге 19 марта генеральный директор Global Ports Альберт Лихолет. Ранее терминалы Global Ports принимали удобрения в спецконтейнерах, а новый комплекс позволит клиентам отгружать продукцию через ПЛП в более привычных хопперах. Грузы обрабатываются по контейнерной технологии: поступают на новый комплекс в минераловозах, перегружаются в балк-контейнеры и переваливаются на морской транспорт. Технология не предусматривает хранения балком на специализированных складских мощностях. За январь — февраль мы увеличили перевалку неконтейнерных грузов, в основном удобрений, на 13%. У крупных отраслевых производителей есть планы дальнейшего увеличения экспорта продукта, мы хотим быть частью этого процесса, — отметил Лихолет. Средняя судовая партия составляет около 30 тыс. т. Проектная мощность сейчас находится на уровне 2,4 млн т/год, а после завершения отладки и обкатки технологии совместно с РЖД ее планируется увеличить до 3,2 млн т/год. Комплекс на 92% оснащен оборудованием российского производства. Существенных рисков ввиду ожидаемого ввода в эксплуатацию новых терминалов по перевалке удобрений на Балтике мы для себя не видим. Считаем, что продукта будет достаточно всем. Мы работаем как с четырьмя крупнейшими экспортерами российских удобрений, так и с нишевыми локальными производителями, прорабатываем с ними возможности сотрудничества, — рассказал глава Global Ports. У холдинга два действующих долгосрочных контракта на перевалку удобрений: с Фосагро — до конца 2028 г., рассчитан на обработку 3 млн т/год продукции, а также с Еврохимом — до конца текущего года, предусматривает перевалку до 100 тыс. т в месяц, или около 1,2 млн т/год. Перевалкой сухих удобрений займется также терминал Port Favor в Усть-Луге (Ленинградская обл.), входящий в Портовый альянс, после ввода в эксплуатацию второй очереди этого проекта в конце 2025 г. Ожидается, что Port Favor выйдет на проектную мощность — 14 млн т/год — уже в 2026 г. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - ЦРПИ: Ожидаем в Суходоле 8—9 млн т грузов в 2025 г.


04.03.25
Новости
04.03.25

Логистика сухих грузов - ЦРПИ: Ожидаем в Суходоле 8—9 млн т грузов в 2025 г.

Moscow, 4 March (Argus) — Острая конкуренция на рынке международных контейнерных перевозок не позволяет устанавливать цену на предоставление платформ, которая смогла бы окупить их приобретение. Ситуацию по-прежнему осложняет высокая ключевая ставка Банка России на уровне 21%, а смягчение денежно-кредитной политики ожидается не ранее III квартала 2025 г. О планах по развитию компании Специальные контейнерные линии, а также о его сотрудничестве с портом Суходол (Приморский край) рассказал Argus генеральный директор Центра развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ) Максим Анищенков. — Каковы объемы перевалки на угольном терминале и универсальном причале порта Суходол в начале года? — В январе порт Суходол перевалил порядка 350 тыс. т угля по сравнению с 40,9 тыс. т — годом ранее, но необходимо учитывать, что в прошлом году мы только запускали терминал в промышленную эксплуатацию. С учетом увеличения перерабатывающей способности комплекса до 1 млн т/месяц, по итогам текущего года мы планируем обеспечить перевалку не менее 8—9 млн т. Разумеется, этот показатель зависит от множества факторов, включая ограничения на железнодорожной сети, экономические и геополитические составляющие. На данный момент морской терминал направляет все усилия на то, чтобы решить поставленные задачи по объемам перевалки: наращивает показатели по выгрузке и погрузке, увеличивает штат сотрудников для обеспечения бесперебойной работы всего оборудования, установленного на терминале, совершенствует и оптимизирует технологии. Что касается универсального причала, в настоящий момент он принимает только суда типа ро-ро и выгружает на причал самоходную технику. Первое судно с импортными грузами было принято в 2024 г. — это были новые легковые автомобили из Китая. Однако говорить о стабильном грузообороте на универсальном причале преждевременно. Необходимо решить вопросы с отправкой импортных автомобилей в вагонах-автомобилевозах со станции морского порта Суходол, а также обустроить площадки для складирования. В будущем планируем технически обустроить причал, что позволит принимать генеральные грузы и контейнеры. — Видите ли риски в сокращении объемов угля, экспортируемого на восток в приоритетном порядке? Как оцените уровень конкуренции с другими стивидорами, переваливающими твердое топливо? — Конкуренцию с прочими терминалами считаем абсолютно рабочей, правильной, рыночной, но при этом не острой, а способствующей развитию. И видим, что наша договорная работа в 2025 г. будет выполнена. В этом году мы начали сотрудничество с контрагентом из Новосибирской области. Несмотря на то, что этот регион не получил квот на отправку угля на восток, отгрузки держатся на высоком уровне. Во-первых, не сомневаемся, что наши клиенты провезут в восточном направлении все заявленные объемы, а во-вторых, контракты заключаются фактически в формате take-or-pay, что позволяет нам спокойно планировать работу на более или менее длительные сроки. — В последнее время угольные компании все чаще поднимают тему ставок перевалки, считая их завышенными… — В Суходол коллеги жаловаться точно не приходили. А что касается текущих ставок перевалки, мы считаем их рыночными. То есть, если стивидор установил цену, и по этой цене заключаются контракты, она является экономически оправданной. А если грузовладелец недоволен ставками, он всегда может сформировать капитал, взять в банке кредит, построить свой порт и переваливать по той цене, которую он считает справедливой. Это будет честно. Кстати, ряд компаний так и сделал. — Расскажите о развитии вашего другого актива — Специальных контейнерных линий (CКЛ). Какие цели стоят перед компанией? — СКЛ — контейнерный оператор, аффилированный с терминальными мощностями в Суходоле, это дает нам заметный синергетический эффект. В оперировании компании сейчас находится порядка 3 тыс. 80-футовых фитинговых платформ и 2,4 тыс. крупнотоннажных 40-футовых контейнеров. До конца года планируем удвоить парк в управлении. — И по вагонам, и по ящикам? — Только по платформам — в увеличении парка контейнеров острой необходимости мы не видим, это не станет драйвером масштабирования бизнеса. А вот парк вагонов может составить, к примеру, 5 тыс. единиц в собственности и 1 тыс. вагонов в аренде — соотношение может немного варьироваться в зависимости от рыночной конъюнктуры. Но с покупками мы пока не спешим — текущие предложения на рынке оцениваем как экономически нецелесообразные. — Сколько просят за новую 80-футовую платформу? — Около 5,3—5,5 млн руб. без НДС. Однако при текущей ключевой ставке Банка России это неоправданная цена, будем дожидаться лучшего предложения. Покупка вагонов — это долгосрочная инвестиция, и при планировании таких вложений каждый участник рынка отталкивается от своих ожиданий и прогнозов. Мы предполагаем, что смягчение денежно-кредитной политики начнется не ранее III квартала текущего года. Вместе с тем рынок контейнерных перевозок — международный и высококонкурентный, и сейчас невозможно окупить чрезмерно высокую стоимость приобретенного актива за счет поднятия ставки предоставления платформы — в этом случае просто не удастся привлечь клиентов. Себестоимость изготовления 80-футовой платформы мы оцениваем примерно в 4,5—4,7 млн руб. С учетом этих вводных мы готовы заказывать новый подвижной состав, но по цене не выше 5 млн руб. за единицу. — У вас уже есть платформы, контейнеры и терминал. Самостоятельно в море выйти пока не планируете? — На данный момент СКЛ работает напрямую с терминалами, формируя до 90 поездов в месяц, и не берет на себя морскую часть. На данном этапе развития компании мы не видим смысла конкурировать с международными линиями. Однако мы работаем с ними в партнерстве и предоставляем нашим клиентам полный сервис — от китайских портов до любого терминала выдачи в России и наоборот. Стоит отметить, что порядка 85% наших импортных контейнеров мы вывозим в полувагонах — это уже отработанная и хорошо зарекомендовавшая себя технология, позволяющая максимально эффективно использовать парк, привозящий уголь на Восток. Для полноты картины нам не хватает собственных терминальных мощностей на Западно-Сибирской железной дороге. Но об этом подумаем позже. — Ваша компания Комплексные транспортно-логистические решения (КТЛР) работает с полувагонами. А такой парк покупать не планируете? — КТЛР — ярко выраженный экспедитор, привлекающий парк на технические рейсы и предоставляющий грузовладельцам перевозку под ключ. Львиную долю клиентского портфеля компании занимает уголь, однако с прочими грузами, к примеру, с зерном и удобрениями, КТЛР также работает. Ожидаем, что в этом году объем перевозок компании сможет достичь порядка 2—2,2 млн т. — Рассматриваете ли приобретение новых активов? — Важно не приобретение как таковое, а удачные точки входа и выхода. К примеру, в мае 2024 г. мы сократили свой инвестиционный портфель, выйдя из капитала Алтайвагона. На первый взгляд, это могло показаться шагом назад, но с учетом ситуации, которая складывается в вагоностроительной отрасли — слабый спрос на новый парк и снижение маржинальности производителей грузовых вагонов — считаем это решение своевременным. Максим Анищенков В 2001 г. окончил факультет коммерции и маркетинга Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов им. Вознесенского (ФИНЭК). Карьерный путь начал в инвестиционно-банковской группе НИКойл (сегодня — ФК Уралсиб). Отвечая за корпоративный бизнес, работал в Уралсибе, Промсвязьбанке, Международном банке Санкт-Петербурга (МБСП). С ноября 2018 г. по октябрь 2024 г. — генеральный директор лизинговой компании ТрансФин-М. С октября 2024 г. — генеральный директор Центра развития портовой инфраструктуры. Центр развития портовой инфраструктуры Российская многоотраслевая инвестиционно-промышленная группа осуществила крупные инфраструктурные проекты в России, наиболее значимыми из которых являются строительство угольных терминалов в бухтах Суходол (Приморский край) и Лавна (Мурманская обл.) мощностью 18 млн т/год и 12 млн т/год соответственно, открывающих прямой доступ к экспорту российским угольным компаниям Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края. ЦРПИ занимается также транспортно-логистическим и контейнерным бизнесом, экспортируя угольную продукцию и предоставляя сквозной международный сервис в портах Дальнего Востока и северо-запада. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.