РЖД насчитала 400 тысяч невостребованных вагонов

Рынок: Freight
31.01.25

Объем подвижного состава, необходимый для вывоза грузов, заявленных к перевозке на февраль, составляет 970 тыс. вагонов, сообщил на брифинге заместитель генерального директора — начальник Центральной дирекции управления движением РЖД Михаил Глазков. Количество вагонов вычислено по Методике расчета потребного парка, согласованной с Союзом операторов железнодорожного транспорта. «Всего на сети находится около 1,38 млн вагонов всех родов, это абсолютный исторический рекорд для нашей страны. Таким образом, в феврале уже порядка 400 тыс. единиц — это излишний парк, который занимает инфраструктуру, не имея задачи», — отметил Глазков.

Вместе с тем каждые 50 тыс. вагонов на инфраструктуре общего пользования, не подкрепленные спросом, становятся причиной замедления участковой скорости примерно на 1—1,2 км/ч, по данным РЖД. А это, в свою очередь, замедляет оборот подвижного состава на сети, что требует для обеспечения вывоза того же объема грузов дополнительно 120—140 локомотивов и 600—650 локомотивных бригад.

«С октября мы начали тщательнее нормировать нахождение порожнего подвижного состава на рейсе. В результате на конец прошлого года нам удалось временно отставить от работы 75 тыс. вагонов. Это дало нам улучшение участковой скорости на 2 км/ч, увеличение погрузки на 2%, рост выгрузки на 1,7 тыс. вагонов в сутки, поднятие 458 брошенных груженых поездов. По состоянию на конец января средняя участковая скорость выросла относительно середины октября на 5 км/ч, до 39,3 км/ч», — сообщил Глазков.

По его словам, в текущем году работа продолжается, в частности, 28 января госкомпания разослала железнодорожным администрациям «пространства 1520» факсограмму, запрещающую с 2 февраля вход порожнего парка на сеть РЖД. Ограничение не распространяется на вагоны с российской припиской, однако оно касается иностранного парка, находящегося в аренде у российских компаний.

«Цель решения — максимизация эффективности использования отечественного подвижного состава для перевозок по сети РЖД. Срок запрета не определен, но мы уже видим, что в феврале его отмена нецелесообразна», — заявил Глазков.

Константин Мозговой

___________________

Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете «Argus Логистика сухих грузов».

Подписаться на аналитический дайджест

В фокусе

Новости

13.02.25

Транзит контейнеров по ТМТМ может удвоиться

Riga, 13 February (Argus) — Перевозки контейнеров по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) могут вырасти в два раза в 2025 г., ожидают перевозчики. В текущем году по ТМТМ ожидается поставка примерно 600 контейнерных поездов, по прогнозам участников рынка. В 2024 г. из Китая в направлении Азербайджана было отправлено 358 контейнерных блок-поездов, что в 33 раза превысило показатели предыдущего года. При этом 146 составов (15 292 ДФЭ, 20-футовый эквивалент) проследовали транзитом через Азербайджан в направлении грузинских портов. Еще 212 составов (20 956 ДФЭ) были разгружены на станциях Азербайджана. Всего на этих поездах было перевезено 27 тыс. (40-футовый эквивалент, HC) контейнеров, по данным Азербайджанской железной дороги (АЖД). В основном в контейнерах доставлялись медицинские товары, автомобили и автозапчасти, а также продовольственные и непродовольственные товары. Из Баку транзитом через Казахстан в один из крупнейших сухих портов Китая ― Сиань 24 ноября был отправлен единственный экспортный блок-поезд с 62 40-футовыми контейнерами, груженными 1,66 тыс. т кокса. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее

Новости

Узбекистан начал поставлять карбамид в Бразилию

16.01.25

Новости

16.01.25

Узбекистан начал поставлять карбамид в Бразилию

Riga, 16 January (Argus) — Компания Uzkimyoimpeks в декабре приступила к контейнерным поставкам карбамида в направлении Бразилии. Первый блок-поезд с 54 сорокафутовыми контейнерами (по 28 т карбамида в каждом) компания отправила 11 декабря с терминала First Dry Port Terminal в Ташкенте. Состав с удобрениями производства компании Maxam-Chirchiq отправлен транзитом через Туркменистан и Азербайджан в направлении грузинского порта Поти. В Поти контейнеры планируется погрузить на морское судно для доставки в бразильский порт Паранагуа. Ожидается, что вся партия карбамида будет доставлена из Узбекистана в Бразилию в течение 60—70 дней. Из Узбекистана в Поти контейнеры планируется доставить за 20 дней, а морская перевозка займет 35—45 дней. До конца текущего года компания планирует вывезти в направлении Бразилии всего 108 контейнеров с карбамидом. Услуги по экспедированию контейнеров до конечного пункта оказывает компания First Dry Port Terminal, которая владеет терминалом для сухих грузов, площадью в размере 22 га в районе железнодорожной станции Сергели в Ташкенте. Станция оборудована восемью подъездными путями общей длиной 5,3 км. С данного терминала вывозится также минеральная продукция в направлении портов Латвии и Эстонии. Uzkimyoimpeks, дочерняя госкомпании Узкимесаноат, оператор экспортно-импортных операций химической продукции предприятий Maxam-Chirchiq, Аммофос-Максам и других производителей Узбекистана. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - Союз ОВС: договорились с РЖД о снятии ограничений

24.12.24

Новости

24.12.24

Логистика сухих грузов - Союз ОВС: договорились с РЖД о снятии ограничений

Moscow, 24 December (Argus) — Объем строительства грузовых вагонов по итогам 2024 г. ожидается на уровне 75 тыс. единиц, или на 18% больше, чем годом ранее. Участники рынка опасаются серьезного спада в 2025 г. ввиду ограничений на вывод нового подвижного состава на сеть со стороны РЖД в рамках плана по сокращению рабочего парка на путях общего пользования. Впрочем, отраслевой ассоциации удалось договориться с перевозчиком о совместной работе по выходу нового парка с производственных предприятий. О спросе на вагоны, а также о вызовах, стоящих перед отраслью, рассказал Argus исполнительный директор Союза Объединение вагоностроителей (ОВС) Евгений Семенов. — Сколько вагонов построили российские заводы с начала года? Как изменилось производство по сравнению с 2023 г.? — В 2024 г. вагоностроительная отрасль продолжала наращивать объемы производства: по итогам января — ноября было построено 67,3 тыс. грузовых вагонов, на 17% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Спрос на парк оставался устойчивым на протяжении всего года, несмотря на внушительные цены, а также высокую и постоянно повышающуюся ключевую ставку Центрального банка России. Доля выпуска инновационного парка составила 28% — по итогам 11 месяцев было выпущено 19,2 тыс. вагонов с улучшенными характеристиками, на 15% больше, чем годом ранее. Считаем, что это отличный показатель, особенно если принять во внимание тот факт, что один из основных производителей такого подвижного состава, Уралвагонзавод (Свердловская обл.), сейчас работает не на полную мощность по выпуску такой продукции. — На какие вагоны в этом году спрос оказался наиболее высоким? — В процентном выражении наиболее существенный прирост зафиксирован в сегменте цистерн — на 49%, до 11,4 тыс. единиц, из которых 1,7 тыс. бочек были с улучшенными характеристиками, что на 75% больше, чем в январе — ноябре прошлого года. Российские заводы выпустили 8,3 тыс. нефтебензиновых цистерн — на 75% больше, чем годом ранее, и 2,4 тыс. химических — прирост к аналогичному периоду 2023 г. составил 94%. Кроме того, было построено около 700 цистерн для перевозки сжиженных углеводородов. По этому сегменту фиксируется падение на 57% к показателям прошлого года. Общая доля вагонов-цистерн составила 17%, что на 4 процентных пункта больше, чем годом ранее. Отлично выступили производители полувагонов, построившие за 11 месяцев 26,2 тыс. единиц, в том числе 11,2 тыс. инновационных вагонов, на 23% больше, чем годом ранее. Активно рос спрос на крытый подвижной состав, таких вагонов было выпущено 5,2 тыс. — доля в общем объеме производства составила около 8%, прирост к 11 месяцам 2023 г. составил 23%. Хопперы, как и прежде, занимают заметную долю — более четверти — на рынке вагоностроения, однако относительно прошлого года объемы выросли незначительно, на 4%, до 17,6 тыс. единиц. В основном это были вагоны для перевозок зерновых грузов — 15,4 тыс. единиц, или на 24% больше, чем годом ранее. Выпуск минераловозов в этом году снизился на 52%, до 1,9 тыс. единиц, а цементовозов — на треть, до примерно 300 штук. Спрос в указанных сегментах, включая вагоны как для перевозок сухих грузов, так и для налива, был обусловлен общерыночными тенденциями, главным образом — замедлением оборачиваемости подвижного состава. Это потребовало большего числа вагонов даже при сохранении объемов грузовой базы — чтобы не попасть на штрафы по ранее заключенным договорам с грузоотправителями, собственникам приходилось наращивать объемы парка. В сегменте платформ в январе — ноябре произошло падение производства на 36%, до 6,8 тыс. единиц. В том числе было построено 5,8 тыс. фитинговых платформ для перевозок крупнотоннажных контейнеров, на 16% меньше, чем годом ранее, а также 1 тыс. универсальных платформ — снижение составило 71%. Это связано с крупными объемами строительства фитинговых платформ в предыдущие годы, рынок насыщен таким парком. Что касается сегмента универсалок, операторы заявляли о сложившемся профиците парка во втором полугодии. — С какими вызовами отрасль столкнулась в уходящем году? — В этом году, как мы считаем, вагоностроителям удалось решить кадровую проблему. С ней отрасль столкнулась еще в 2022 г., но по-настоящему мы ее прочувствовали в 2023 г. Разумная кадровая политика, организация работы по обучению новых сотрудников — как студентов, так и состоявшихся специалистов, которым требовалась переквалификация в техникумах и непосредственно на предприятиях, применение вахтового метода работы — эти и прочие меры позволили отрасли увеличить суммарные возможности выпуска вагонов до 75 тыс. единиц в год по сравнению с 63,5 тыс. единиц годом ранее. Однако полная реализация этого потенциала пока под вопросом. — Повлияли ограничения со стороны РЖД? — Разумеется. Текущих мощностей безусловно хватает, чтобы построить в декабре почти 8 тыс. вагонов и выйти на 75 тыс. единиц по году. Однако для этого вновь построенный подвижной состав должен покидать производственные площадки и выходить на сеть РЖД. По состоянию на 12 декабря 4,2 тыс. новых вагонов оказались запертыми на заводах — госкомпания не согласовывала их перемещение за пределы предприятий. — Какие перспективы для отрасли видите в наступающем году? — Мы рассматривали на 2025 г. несколько сценариев. С одной стороны, вагоностроительные заводы слышат своих клиентов и продолжают вкладываться в развитие, наращивание мощностей. Скажем так, отрасль готова удовлетворить спрос рынка на уровне 85 тыс. вагонов всех родов в год. С учетом тенденций рынка, грузовой базы и объемов списания устойчивый спрос в период 2025—2026 гг., на наш взгляд, сохранится в сегментах цистерн, полувагонов, крытого парка и хопперов. В частности, заводы уже заключили контракты на производство примерно 15 тыс. цистерн, включая нефтебензиновых и химических. С другой стороны, ограничения со стороны железнодорожной госкомпании пока еще сохраняются. Ввиду этого мы рассматривали различные сценарии: от 50—60 тыс. единиц до 20 тыс. штук — но последний уже откровенно апокалиптический. Здесь уже затрагиваются интересы не только владельцев железнодорожной инфраструктуры и вагоностроителей, но и грузоотправителей из большого числа отраслей, которые рискуют недополучить парк под погрузку и сократить объемы вывоза продукции. Остро ощущалась необходимость сесть за стол переговоров и обсудить дальнейшую стратегию РЖД — отсутствие внятного планирования грозило негативно сказаться на всех участниках рынка грузоперевозок. — Встреча все же состоялась и закончилась, насколько известно, на позитивной ноте? — Да, в середине декабря мы провели встречу с руководством РЖД, по итогам которой удалось достигнуть компромиссов по большинству вопросов. Обсудили необходимость обеспечения непрерывного допуска новых грузовых вагонов, их регистрации и направления адресатам. По состоянию на 19 декабря число новых вагонов, запертых на предприятиях, достигло 5,8 тыс. единиц, однако уже 23 декабря на сеть вышло более 1,4 тыс. вагонов, планирование их отправки с заводов осуществляется в ежесуточном режиме. Согласно предварительному прогнозу по итогам встречи с РЖД, в 2025 г. в России может быть построено около 70 тыс. новых грузовых вагонов. В рамках договоренностей с госкомпанией вагоностроители и собственники подвижного состава сформируют детальный план для обеспечения своевременного выхода их на сеть с учетом имеющихся ограничений пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приоритетов перевозок. — Высок ли уровень диверсификации заводов? Есть ли возможность у вагоностроительных предприятий временно сменить профиль, если что-то пойдет не так? — Маловероятно. С учетом специфики оборудования одним из немногих вариантов является производство контейнеров и танк-контейнеров. И такие попытки уже были. Но в этом сегменте, к сожалению, мы абсолютно неконкурентоспособны с китайскими производителями, у которых в силу огромных объемов производства достаточно низкие цены, которые окупаются уже при первой отправке с импортными грузами в Россию. Хочу отметить и разность подходов к отечественной и импортной продукции: если к танк-контейнеру российского производства предъявляются требования по соответствию техническому регламенту Таможенного союза ТР ТС 032/2013, то для импортного контейнера такие требования не соблюдаются, и он поступает на российский рынок, как тара с грузом, и в дальнейшем здесь эксплуатируется. Мы уже обращали внимание регуляторов на эту проблему, сейчас идет рассмотрение вопросов о разделении кодов ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза) по группам контейнеров для возможности дальнейшего установления требований по проверке соответствия импортных контейнеров ТР ТС 032, чтобы уравнять ситуацию. Отсутствие необходимости подтверждения соответствия указанному техрегламенту для импортного контейнера также сильно уменьшает его себестоимость. В целом текущая ситуация не располагает к выпуску контейнеров в нашей стране: рынок перенасыщен, транспортно-логистические центры в Московском регионе перегружены, ящики некуда девать. Еще одна эфемерная альтернатива — выпуск комплектующих, однако объемы рынка сбыта здесь ограниченны. Так что будем оптимистами: надеемся, что РЖД справится со своими вызовами, увеличит пропускные мощности там, где необходимо, сеть поедет быстрее, и ограничения будут сняты. Со своей стороны мы готовы сотрудничать на всех возможных площадках и оказывать необходимое содействие коллегам. Евгений Семенов Родился в 1980 г. в Москве. В 2002 г. окончил Московский государственный университет путей сообщения по специальности Технология машиностроения. Обучался по президентской программе подготовки управленческих кадров для организаций народного хозяйства России. С 2002 г. по 2012 г. прошел путь от мастера до главного инженера на Люблинском литейно-механическом заводе. С 2012 г. по 2013 г. работал в должности заместителя главного инженера Вагонной ремонтной компании — 1 (ВРК-1), одной из крупнейших по ремонту грузовых вагонов. С 2013 г. по 2016 г. занимал должность начальника управления развития продукции вагоностроения Уралвагонзавода (Нижний Тагил, Свердловская обл.). С 2016 г. по настоящее время является исполнительным директором Союза Объединение вагоностроителей. Союз Объединение вагоностроителей Создан в 2001 г. Объединяет 28 организаций, среди которых ведущие отечественные вагоностроительные предприятия — лидеры на постсоветском пространстве, производители комплектующих и запасных частей к подвижному составу, а также организации ремонтного и научно-исследовательского комплекса. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Логистика сухих грузов - Транслес: экспорт леса сдерживает инфраструктура

24.09.24

Новости

24.09.24

Логистика сухих грузов - Транслес: экспорт леса сдерживает инфраструктура

Moscow, 24 September (Argus) — Закрытие европейских рынков сбыта привело к перенаправлению железнодорожных перевозок лесных грузов в последние два года с экспортных направлений на внутренние. Рост поставок в Китай сдерживается затрудненным движением на Восточном полигоне. О перспективах погрузки леса на сети РЖД рассказал Argus управляющий директор компании Транслес Руслан Пряников. — Каковы операционные результаты компании в 2024 г.? — Показатели компании в целом держатся на уровне прошлого года: в период с января по август 2024 г. было погружено 3,2 млн т лесных грузов. И в прошлом году, и в этом наш парк загружен почти на 100%. — Как изменились основные направления отгрузок леса в последние годы? — В первом полугодии 2022 г. в ожидании введения запретов лесопромышленники отгрузились на экспорт по максимуму, а дальше пошел резкий спад, началось перенаправление объемов на внутренний рынок. В целом наблюдается адаптация к новым условиям, а заданный тренд сохраняется: внутренние перевозки необработанной древесины в целом по отрасли в этом году показывают положительную динамику — рост на 2%, до 11 млн т. Экспортные перевозки, напротив, имеют тенденцию к снижению — до 7,6 млн т относительно 8,5 млн т в январе — августе 2023 г. — А до конца года сколько планируете перевезти? — По итогам 2024 г. мы намерены увеличить погрузку лесных грузов на 5% по сравнению с 2023 г., до 5,25 млн т. Ожидается, что рост обеспечат долгосрочные сервисные контракты. В этом году мы возобновили оперирование универсальными платформами и по итогам года планируем совершить более 1,5 тыс. вагоноотправок. Еще один аргумент в пользу роста — необычно активное межсезонье. Как правило, летом у нас уходит в отстой до 1 тыс. лесовозов, тогда как в этом году был задействован весь парк. Ситуация обусловлена рядом факторов. Во-первых, произошла диверсификация экспортных маршрутов. Если в прошлом году у нас в основном был экспорт в Китай и внутренние перевозки, то сейчас Транслес возит лесную продукцию из Белоруссии в Азербайджан, Иран и Среднюю Азию. — Каким парком вы сейчас располагаете? — По состоянию на 1 сентября в управлении компании находится более 9 тыс. вагонов, из которых 8 тыс. лесовозных платформ, 700 фитинговых платформ, около 400 универсальных платформ и более 200 щеповозов. Мы полностью обновили парк лесовозных платформ, их средний возраст составляет около 10 лет. В ближайшие годы списания парка будут единичными. — А новый подвижной состав приобретать не планируете, с учетом высокой загруженности парка? — Не думаю, что это целесообразно. Новая лесовозная платформа сейчас обойдется дешевле полувагона или длиннобазной фитинговой платформы — вагоностроители просят примерно 4—4,5 млн руб. без НДС за единицу. Однако при текущей ставке рефинансирования и перспективах ее дальнейшего движения сроки окупаемости парка будут стремиться к предельным срокам его эксплуатации. — Погрузка леса на сети РЖД остается невысокой. Видите ли потенциал для восстановления объемов в сегменте? Где могут быть основные точки роста? — Снижение по большей части связано с проседанием экспортных поставок, которые в августе были на 18% ниже, чем годом ранее — 541 тыс. т. В частности, спад экспорта наблюдается при отправках в Китай из-за снижения спроса на пиломатериалы. Там потребление древесины имеет корреляцию с рынком недвижимости, на котором не все гладко. В частности, значительные проблемы испытывают крупные девелоперы Evergrande и Country Garden. Китайские регуляторы стараются простимулировать отрасль. В частности, Центральный банк Китая прошлым летом начал смягчение денежно-кредитной политики, по состоянию на сентябрь ключевая ставка составляет 3,35% — на 0,3 процентного пункта ниже, чем в мае 2023 г. Кроме того, в стране планируется масштабное развитие рынка аренды недвижимости, глубина которого потенциально составляет около 200 млн потребителей, в основном студентов. Но это задел не на сиюминутные результаты, а на будущее. Кроме того, немного сократились экспортные отгрузки в направлении Центральной Азии и Азербайджана из-за перетока на другие виды транспорта, а также из-за увеличения поставок в эти страны из Белоруссии. В обозримом будущем экспорт может вырасти за счет поставок в такие страны, как Египет, Саудовская Аравия, ОАЭ, Алжир, Индия. Возвращаясь к погрузке, если мы говорим о внутренних перевозках, то показатели остались на уровне прошлого года. Снижение по сравнению с предыдущим месяцем не выходит за рамки сезонных колебаний. Вероятные точки роста — увеличение внутреннего спроса за счет развития индивидуального жилищного строительства. В целом ситуацию на рынке можно назвать стабильной. Еще одной важной точкой роста погрузки может стать преодоление инфраструктурных ограничений на железной дороге и ускорение оборота подвижного состава. — Как оцените достаточность терминальных мощностей в морских портах и на границах? Требуется ли строительство дополнительной инфраструктуры для экспорта леса? — Около 90% перевозок лесных грузов через порты осуществляется в контейнерах. И здесь уже больше вопрос в инфраструктуре для обработки не лесных грузов, а непосредственно контейнеров. В части погранпереходов правительство России уже приняло множество программ по развитию железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении и по международному транспортному коридору (МТК) Север — Юг. Будем надеяться на их скорейшую реализацию. — Значительно ли замедлился средний оборот вашего парка по сравнению с прошлым годом? — Оборот вагона зависит от структуры перевозок лесных грузов, которая на западе России сильно отличается от перевозок на востоке страны. В европейской части России преобладают внутренние перевозки на расстояние около 700 км, и здесь оборот по сравнению с прошлым годом вырос на 30% — до 16 суток. Восточнее Урала среднее расстояние перевозок составляет около 2 тыс. км, а средний оборот вагона — около 30 суток, с минимальным ростом к прошлому году. Основные задержки происходят на стыковых станциях между Восточно-Сибирской и Забайкальской железными дорогами — объем передачи поездов там лимитирован, а в первую очередь проходят грузы, имеющие более высокий приоритет. В частности, это товары из третьей очереди Временных правил определения очередности перевозок грузов, отправляемые по поручению правительства, — уголь, нефтеналивные грузы, химия. Не будь инфраструктурных ограничений, экспорт точно был бы выше. Есть неценные лиственные породы леса, которые не востребованы для обработки в России, но вполне могут найти своего покупателя в Китае, однако в условиях дефицита провозных мощностей экспортеры в первую очередь стараются вывезти более маржинальную продукцию. Такая же ситуация и на западе: затрудненное движение на полигонах Северо-Кавказской, Приволжской и Юго-Восточной магистралей не позволяет отправить все желаемые объемы в Новороссийск (Краснодарский край), откуда грузы уходят в Египет, Саудовскую Аравию, Алжир, Индию. Кроме того, контейнеры находятся в более высокой очереди, чем лесная продукция. — Кстати, как оцениваете контейнеризацию леса в России? — На данный момент доля контейнерных перевозок в погрузке лесных грузов составляет 22%. Доля контейнеризации во внутренних перевозках составляет 2%, в экспортных — 49%. Говоря об экспорте пиломатериалов, исторически львиная доля отправок в морские порты приходилась на контейнеры, тогда как на сухопутные погранпереходы такая практика почти не распространялась. На рост экспортных контейнерных перевозок повлияло несколько факторов. Во-первых, с 2017 г. начала действовать китайская программа субсидирования контейнерных перевозок в рамках развития проекта Один пояс — один путь, эти субсидии предоставляются до сих пор. Программа субсидирования привела к бурному росту контейнерных перевозок через пограничные переходы в Китай. Во-вторых, в 2022 г. резко обострился вопрос с согласованием заявок ГУ-12 в восточном направлении. В принятых правилах согласования перевозок грузы в контейнерах выделены в отдельный пункт, и он находится выше перевозок леса. В-третьих, постепенно растет доля грузов с высокой степенью обработки, при перевозке которых действуют более строгие требования защиты от атмосферных осадков. Доля контейнеров в погрузке через порты уже давно составляет около 90%. В погрузке через пограничные переходы в Китай — 60%. Однако на погранпереходах в другие страны доля контейнерных отправок в экспорте леса составляет 1—2%. — Не планируете расширять парк фитинговых платформ в связи с текущими тенденциями? — Мы с 2013 г. закупаем лесовозные платформы с фитинговыми упорами. Сейчас у нас более 5 тыс. таких платформ. Этот парк позволяет удачно оптимизировать логистику перевозок и минимизировать порожний пробег. Лесные грузы мы перевозим в профильном подвижном составе. Считаем это правильным решением в условиях загруженной инфраструктуры — поезд, собранный из платформ-лесовозов, занимает одну нитку графика, как и контейнерный поезд, но перевозит примерно в 1,5 раза больше пиломатериалов [в среднем 2,4—2,5 тыс. т, по оценке участников рынка]. Мы считаем, что для того, чтобы системно заниматься контейнерными перевозками, нужна собственная терминальная инфраструктура — при гостевом подходе надо готовиться к тому, что твои контейнеры будут обрабатываться по остаточному принципу. Однако мы в этот рынок все же погружаемся, в том числе в рамках оптимизации порожнего пробега. Например, этим летом мы отправили рапсовое масло контейнерными поездами в Китай и организовали первую железнодорожную перевозку подсолнечного масла в Иран по восточному маршруту МТК Север — Юг в полносоставном контейнерном поезде. Также мы развиваем и другие направления своей деятельности. В частности, прошлой осенью мы разработали местные технические условия (МТУ) погрузки труб большого диаметра на лесовозные платформы, за счет чего компания оптимизировала логистику — сократила порожний пробег и нивелировала сезонные колебания в перевозках леса. Руслан Пряников Родился в 1970 г. В 1993 г. окончил Кузбасский политехнический институт. В 2006 г. окончил Российскую академию государственной службы при Президенте Российской Федерации. В 2013 г. получил звание кандидата экономических наук. С 1994 по 2007 г. занимал руководящие должности в компаниях Трейд Уголь, Транскомплектснаб, Промтранскомплектсервис, Стройинвест, Трансинвест, Росжелдорстрой, РЖД. С 2007 г. по 2022 г. занимал руководящие должности в компаниях РЖДСтрой, Рустранском, Бетэлтранс, ЛП Транс. С 2022 г. по настоящее время — управляющий директор компании Транслес. Транслес Крупнейший железнодорожный оператор по перевозке лесных грузов на пространстве 1520, входит в Деметра-Холдинг. Предоставляет комплекс услуг по перевозке сырья и готовой продукции предприятиям лесопромышленного комплекса во внутрироссийском и экспортном сообщении. В управлении компании находится диверсифицированный парк вагонов различных типов, среди которых более 9 тыс. лесовозных, фитинговых и универсальных платформ. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Перевалка через Актау выросла

31.07.24

Новости

31.07.24

Перевалка через Актау выросла

Riga, 31 July (Argus) — Транзит грузов через порт Актау в первом полугодии вырос относительно января — июня 2023 г. Основной рост пришелся на поставки нефти и контейнерных грузов, тогда как транзит металлов и зерна сократился, по данным администрации порта. Основное увеличение пришлось на поставки Тенгизской нефти. Из Актау партии сырья доставляются на терминал в Сангачалы для последующей отгрузки по трубопровод Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД). Кроме того, выросла перевалка контейнеров на фоне возобновления поставок из Китая. Основная доля пришлась на транзит контейнерных грузов через Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), в том числе благодаря запуску казахстанско-китайского терминала в городе Сиань (центральная часть Китая), сообщили в порту. Помимо этого, в январе — июне увеличилась перевалка нефтяного кокса через Актау. Перевалка зерна через порт в январе — июне сократилась относительного первого полугодия 2023 г. Поставки снижались из-за сокращения закупок иранскими компаниями и растущей конкуренции с недорогими объемами зерна из России. ________________ Больше ценовой информации и аналитических обзоров рынка транспортировки грузов в странах Каспийского региона и Центральной Азии — в отчете Argus Транспорт Каспия . Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Смотреть все