Spotlight content
Spain poised for firmer cross Atlantic corn imports
Exporters in the Americas could grow their share in Spain's feed grain market in 2024-25 due to reduced supply from the EU and Black Sea region.
Video - 05.09.24Watch now: Agricultural commodity market analysis and forecast
Understand the drivers of the grains, oilseeds & vegoils markets
WhitePaper - 02.08.24Australian wheat seeks to capitalise on export markets shift
Black Sea wheat has outshone Australian product in recent months, but North American production could pose fiercer competition than last year.
Related news
РЖД ожидает роста погрузки в апреле
РЖД ожидает роста погрузки в апреле
Moscow, 5 April (Argus) — План погрузки на сети российских железных дорог сформирован на текущий месяц в размере 3,42 млн т/сут. (102,6 млн т), что выше 3,40 млн т /сут. (105,3 млн т) в марте, сообщил заместитель генерального директора РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило на брифинге на этой неделе. Тем не менее ожидаемый результат на 2,7% ниже, чем годом ранее. В РЖД ожидают сохранение тенденций I квартала. В частности, мы берем в расчет снижение [относительно аналогичного периода прошло года] перевозок угля на 2,2 млн т в южном направлении, строительных грузов — на 1,2 млн т, а кроме того, мы видим уменьшение предъявления черных металлов и, как следствие, сопутствующих грузов — металлолома и железной руды. Пока заявки по поставкам металлургической продукции на внутренний рынок сокращаются, ожидаем потери в этом сегменте в апреле на уровне 1 млн т, — пояснил Шило. Но во II квартале в компании ожидают улучшения ситуации. Планируется рост перевозок нефтепродуктов, зерновых грузов, а также минеральных удобрений. Начинают оживать перевозки строительных грузов: во внутрироссийском сообщении сокращение немного уменьшается, видим увеличение предъявления в этом сегменте, — отметил Шило. Значительное влияние на погрузку окажут объемы экспорта угля. В госкомпании ожидают некоторого восстановления отправок в южном направлении, которые резко снизились после прекращения отгрузок в феврале на Таманский терминал навалочных грузов (ТТНГ), принадлежащий компании Отэко, ввиду высоких, по мнению грузовладельцев, ставок перевалки. В Отэко сообщили, что соглашение о возобновлении поставок достигнуто пока только с Распадской угольной компанией, входящей в Евраз, с другими добывающими компаниями переговоры еще продолжаются. Потенциал для прироста погрузки отмечается и на северо-западе, где есть свободные мощности по перевалке зерновых грузов. Высокий уровень загрузки ожидается на Восточном полигоне, объединяющем Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги. Через так называемое контрольное сечение КПМИ (Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г.) Комсомольск-на-Амуре (Хабаровский край) — Волочаевка (Еврейская автономная обл.) в текущем году планируется перевезти 162,2 млн т различных грузов. Проектная провозная мощность на этом направлении на 31 декабря 2023 г. составила 173 млн т/год, таким образом, гарантированные мощности будут загружены примерно на 93,8%. Предполагается, что из запланированного объема 111 млн т придется на угольную продукцию, 15 млн т — на контейнерные грузы, 13,4 млн т — на нефтепродукты, 6 млн т — на черные металлы. По итогам I квартала прирост грузопотока через контрольное сечение составил порядка 2%. В то же время у нас достаточно много грузов идет по Восточному полигону во внутрироссийском сообщении, не доезжая до контрольного сечения КПМИ. Эта погрузка идет более высокими темпами, чем было заложено в планах, в том числе и потому что угольные компании Кузбасса выиграли тендеры на поставку продукции для потребителей из Хабаровского края, — сообщил Шило. ___________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Русагротранс: экспорт зерна останется высоким
Логистика сухих грузов - Русагротранс: экспорт зерна останется высоким
Moscow, 21 September (Argus) — Грузоотправители и операторы на рынке зерна столкнулись с необходимостью вывоза рекордной грузовой базы в условиях ограничений на железнодорожной инфраструктуре юга России. О сложностях в этой сфере, способах их разрешения и о перспективах очередного сельскохозяйственного года рассказал Argus управляющий директор компании Русагротранс Алексей Барбариуш. — С какими трудностями рынок перевозок зерна столкнулся в завершившемся 2022/2023 сельскохозяйственном сезоне? — Ситуация сложилась противоречивая. С одной стороны, у нас есть рекордный урожай — 157,7 млн т, что на 30% выше сезона 2021/2022, когда урожай составил 121,4 млн т, но одновременно с этим по объективным причинам отмечается перегрузка массовых направлений экспорта российского зерна. Кроме того, в прошлом году произошли глобальные изменения на рынках сбыта почти во всех отраслях российской экономики, что подстегнуло конкуренцию за пропускные способности РЖД между различными грузами. В итоге часть товаров, которые раньше отправлялись на запад, например, в Европу, поставляться туда перестали. Альтернатив северо-западному бассейну не так много: это или Дальний восток с известными сложностями на Восточном полигоне (объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги), который на данный момент перегружен, или порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). В первой половине сезона 2022/2023 появились сложности с подходом судов на юге. При достаточно большом предложении грузов и подвижного состава направление оказалось лимитирующим. За первое полугодие 2023 г. ухудшилась средняя оборачиваемость вагонов при перевозках в адрес глубоководных портов Черного моря — примерно на 40%, с 19 до 27 суток. И до конца года мы не ожидаем улучшения ситуации с движением на юге. — Замедление оборота вагонов разгоняет их дефицит. Решит ли проблему рост парка хопперов? — Неконтролируемый рост числа вагонов-зерновозов на сети РЖД не только не приведет к соразмерному увеличению объема перевозок, но и спровоцирует еще большее замедление темпов передвижения грузов. Уже сейчас на сети растет количество невостребованных вагонов. Если брать парк Русагротранса, среднесуточное количество отставленных от движения вагонов с зерном на сети в первом полугодии достигло 1 725 вагонов против 655 в первой половине 2022 г., рост в 2,6 раза. Простаивающие в ожидании выгрузки вагоны создают пробки и еще больше снижают пропускную способность железнодорожной инфраструктуры. Это реальная проблема, снижающая эффективность перевозочного процесса. При условии сохранения оборота на уровне 2020 г. — около 24 суток — только один Русагротранс смог бы обеспечить потенциальный объем перевозок в размере около 7 млн т/год. А это 19% рынка перевозок аграрных грузов или 26% рынка перевозок зерна. Мы при простом моделировании считаем, что вагон должен делать в год 20 отправок. Сейчас он делает только около 14 — эффективность снижена на 30% от плана. Получается, выгоднее сдавать вагон в аренду, чем оперировать им самостоятельно. Если говорить про ожидаемую динамику следующего года, то мы видим, что объем груза, предъявляемого к перевозке, будет сопоставим с объемом этого года: с одной стороны, урожай сократится на 15 млн т, с другой — продолжится вывоз крупных объемов переходящих запасов. Предполагаем, что оборот в направлении портов юга, в том числе и Новороссийска, будет ухудшаться, даже несмотря на наши рекордные цифры по объему маршрутизации перевозок, в том числе и на этом направлении. За январь — август 2023 г. мы отправили 1 640 груженых и порожних маршрутных поездов против 910 за весь 2022 г. По году ожидаем роста этого показателю примерно в три раза. — Тем временем вагоностроители констатируют сохранение высокого спроса на новые зерновозы. — Да, рекордный урожай, замедление оборачиваемости подвижного состава и значительное списание данного парка вагонов провоцирует повышенный спрос на вагоны-зерновозы, что ведет к увеличению заказов на строительство нового парка. По нашим прогнозам, объем парка зерновозов на сети РЖД к концу года вырастет до 62,5 тыс. единиц по сравнению с 54,8 тыс. вагонов на конец 2022 г. При этом рынок по итогам прошлого сезона отработал успешно: высокий экспортный потенциал и повышенный мировой спрос на российское зерно стимулировали рост его вывоза всеми видами транспорта, и на внешние рынки отправились рекордные 63,3 млн т зерна и зернобобовых, что примерно в 1,5 раза превышает экспорт в сезоне 2021/2022. Если начало сезона — второе полугодие 2022 г. — характеризовалось существенным отставанием от прошлых лет, когда урожаи достигали высоких значений, из-за адаптации игроков рынка к работе в условиях санкций, то в первой половине 2023 г. был перевезен рекордный объем аграрных грузов за последние 11 лет — 7,9 млн т. — В этом сезоне рост перевозок продолжится? Или стоит ожидать снижения? — Предполагаем, что грузовая база будет формироваться, как и в прошлом сезоне, в основном в районе Северо-Кавказской, Приволжской, Московской и Юго-Восточной железных дорог. Россия вышла на качественно новый уровень урожая благодаря усилиям всех участников рынка и государства. Общий объем перевозок в вагонах-зерновозах в этом сезоне, включая импорт, может вырасти на 1,6 млн т, по нашим прогнозам, до 28—29 млн т против 25,9 млн т в прошлом сезоне. Основание — продолжающийся рост поставок в Черноморский регион. Если в прошлом сезоне сюда было перевезено 12,4 млн т, то в 2023/2024 сезоне ждем 15 млн т. Также ожидается увеличение поставок на порты российской Балтики — до 3,5 млн т в сравнении с 2,2 млн т в прошлом сезоне. Во многом рост обеспечит начало работы с зерном терминала Порт Высоцкий (Ленинградская обл.). В части экспорта мы ожидаем железнодорожные перевозки зерна на уровне около 20,5—21,5 млн т, или 34% от всего экспорта зерна всеми видами транспорта. Доля железной дороги в объеме экспортных перевозок немного снизилась: ранее она была в районе 35—38%. В основном это связано с тем, что на Северо-Кавказской железной дороге отправители искали альтернативы и переносили грузопоток на авто- и речной транспорт. Если бы железные дороги по-прежнему перевозили 35—38% зерновых грузов, то мы бы отвезли на экспорт на 3—4 млн т больше в сезоне 2022/2023. — Понятно, что порты АЧБ — основные экспортные ворота для зерна. Но есть ли альтернативы? Насколько активно они развиваются? — Весной начались отгрузки через Порт Высоцкий. Первую поставку — 27,5 тыс. т транзитного зерна из Казахстана — на терминал мы осуществили в конце апреля, а по состоянию на конец августа парком Русагротранс отгружено 330 тыс. т зерна и шрота. В сентябре Порт Высоцкий заработал на полную мощность. Появляется реальная альтернатива прибалтийским портам, а логистика из удаленных от южных портов регионов — Поволжья, Урала и Сибири — становится более конкурентоспособной. В перспективе мы ждем, что Высоцк будет переваливать не менее 3—3,5 млн т/год зерна при проектной мощности терминала в 4 млн т/год. Помимо северо-запада есть международный транспортный коридор Север — Юг. Однако каспийские терминалы перегружены, и в высокий сезон, который, по сути, длится с августа прошлого года, туда заезжать весьма проблематично. Есть также сухопутный вариант доставки — через Астару (Азербайджан), но за весь прошлый год по этому маршруту было отправлено только около 50 тыс. т зерна. Потенциал на этом направлении мы оцениваем на уровне до 500 тыс. т/год зерновых и масличных в ближайшие год-два. И движение здесь достаточно непростое: во-первых, туда едут не только зерновые грузы, но и много других, к примеру, пиломатериалы, и за провозные мощности здесь тоже надо конкурировать, а во-вторых, нет единой колеи до станции Решт (Иран), что требует дополнительной перегрузки на автотранспорт. Не стоит забывать и о восточном направлении, но с учетом ограничений пропускной способности сложно организовать системные перевозки по Восточному полигону. Часть экспортного грузопотока из Сибирского и Дальневосточного федеральных округов могут принять на себя станции Забайкальск и Гродеково (Приморский край). По Китаю отдельный вопрос — будет ли он и далее снимать ограничения по доступу нашего зерна на свой рынок. Масличные китайская сторона готова принимать почти в любом объеме, но наши экспортеры не готовы в любом объеме их поставлять, так как планируется больше такой продукции отгружать на переработку внутри страны. К другим товарам Китай относится с меньшим вниманием. Потенциал входа на этот рынок большой, но многое будет зависеть от межгосударственных договоренностей. Алексей Барбариуш Окончил Академию народного хозяйства при правительстве России. С 1994 г. по 2005 г. работал в банковской сфере. С 2005 г. по 2014 г. занимал руководящие должности, в том числе исполнительного директора в одной из крупнейших железнодорожных компаний — операторов подвижного состава фирме Трансгарант. С 2015 г. работал в должности генерального директора Транслеса. В 2022 г. назначен управляющим директором Русагротранса. Русагротранс Железнодорожный оператор, специализирующийся на перевозках зерновых, аграрных и минерально-сырьевых насыпных грузов в специализированных вагонах-хопперах. В 2022 г. компания перевезла 13,5 млн т аграрных грузов. Среди перевозимых грузов — зерновые, масличные, сахар-сырец, шрот, комбикорма, отруби, жом и прочие насыпные грузы. Парк в управлении компании насчитывает более 30 тыс. вагонов-зерновозов. Беседовал Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
РЖД расширит мощности на юге с опережением плана
Moscow, 11 July (Argus) — РЖД планирует увеличить провозные мощности на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) с текущих 125 млн т/год до 131 млн т/год на год раньше плана — в 2025 г., сообщил на брифинге на прошлой неделе заместитель генерального директора по строительному комплексу госкомпании Андрей Макаров. РЖД планирует ускорить строительство обхода Саратова, что позволит увеличить как мощность подходов к портам юга России, так и пропускную способность международного транспортного коридора Север — Юг, добавил Макаров. Участники рынка приветствовали расширение мощностей, но полагают, что такое увеличение недостаточно для потенциального роста грузопотоков в южном направлении. Макаров сообщил о завершении реконструкции станции Тихорецкой (Краснодарский край), которая являлась основным узким местом на юге России. Здесь работы были завершены в конце апреля: открыты дополнительные транзитные пути между парками, которые повысили пропускную способность станции на 27%, отметил Макаров, не приводя абсолютных значений. Всего в этом году на расширение инфраструктуры на юге России планируется направить более 20 млрд руб., сообщил Макаров. В прошлом году на проекты развития подходов к морским терминалам АЧБ в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. было направлено 7,4 млрд руб., по данным участников рынка. Сейчас мы работаем по Тимашевской [Краснодарский край], на Приволжской железной дороге — по станции имени Максима Горького и Волжской [обе — в Волгоградской обл.]. В следующем году начнем работать по Сальску [Ростовская обл.], по второму этапу развития станций Ея [Краснодарский край] и Максима Горького, — отметил Макаров. В настоящее время строительный комплекс РЖД совместно с Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ, дочернее предприятие РЖД) разрабатывают план мероприятий, согласно которому провозные мощности на подходах к портам юга России должны вырасти до 150 млн т/год к 2030 г. Перегруженность железнодорожной инфраструктуры является единственным фактором, не позволяющим южному экспортному коридору реализовать полностью свой потенциал, отметили в пресс-службе компании Отэко, управляющей Таманским терминалом навалочных грузов (ТТНГ, обрабатывает уголь и серу), а также перегрузочным комплексом по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ). В Отэко назвали корректировку планов до 150 млн т/год чрезвычайно позитивным фактом, но добавили, что и таких объемов недостаточно. Например, навалочный терминал в порту Тамань при проектной мощности более 60 млн т/год по углю из-за дефицита провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры переваливает только 30 млн т/год. Но в целом мы приветствуем планы РЖД, — отметили в пресс-службе Отэко. С учетом планов развития других морских терминалов на юге, а также долгосрочных планов правительства по наращиванию грузопотока по коридору Север — Юг 150 млн т/год к 2030 г. недостаточно для потенциальной грузовой базы, считает участник рынка грузоперевозок. Помимо развития комплекса в Тамани, есть планы дальнейшего расширения стивидорных мощностей в Новороссийске, добавил он. Эти планы включают строительство Универсального перегрузочного комплекса Новороссийский судоремонтный завод (УПК НСРЗ, Краснодарский край), подконтрольного Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП) и Лебединскому горно-обогатительному комбинату Металлоинвеста, мощностью 12 млн т/год металлургических грузов. Готовится также совместный проект Новая пристань Новороссийского зернового терминала (НЗТ), входящего в Деметра-Холдинг, и Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП), который контролирует Объединенная зерновая компания. Этот комплекс расширит мощности по перевалке зерна в порту на 12 млн т/год. Проекты развития потребуют большего прироста провозных мощностей на железнодорожной инфраструктуре, отметил собеседник. Константин Мозговой ___________________ Перспективы развития рынков удобрений в фокусе обсуждения конференции Argus Минеральные удобрения – 2022. Рынки стран СНГ, Каспия и Черного моря 15-16 сентября, Батуми (Грузия). Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынке транспортировки навалочных, генеральных грузов и контейнеров — в ежемесячном отчете Argus Логистика сухих грузов . Подписаться на аналитический дайджест Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2023. Группа Argus Media . Все права защищены.
Логистика сухих грузов - Транс Синергия: дефицит парка на рынке искусственен
Логистика сухих грузов - Транс Синергия: дефицит парка на рынке искусственен
Moscow, 22 December (Argus) — Транс Синергия, российский интермодальный контейнерный оператор, пересмотрела планы расширения парка фитинговых платформ и контейнеров на этот год вследствие серьезных изменений в экономике и логистике России и начала развивать морские сервисы. Об этом решении, ситуации на рынке и перспективах контейнеризации грузов рассказал Argus исполнительный директор компании Станислав Станкевич. — Каковы результаты деятельности компании за 11 месяцев? Как планируете закончить год? — Объем перевозок — 10 тыс. ДФЭ [контейнеров в 20-футовом эквиваленте] или 110 тыс. — не имеет для нас значения. Важен только финансовый результат. Наша основная задача — развитие бизнеса, увеличение стоимости компании, рост капитализации и прибыли для акционера. Что касается итогов, то в 2022 г. вся экономика нашей страны, а особенно логистика, столкнулась с беспрецедентным внешним воздействием. Но нам не привыкать. Транс Синергия пришла в контейнерный бизнес в 2020 г., в разгар пандемии Covid-19 [ранее компания располагала парком различных вагонов и не специализировалась на контейнерах]. События 2022 г. стали для нас логичным продолжением работы в режиме хаоса и нестабильности. Чего только не было за эти два с лишним года: безумный рост фрахтовых ставок глобальных контейнерных сервисов, Evergiven, перекрывший Суэцкий канал, волнения в Казахстане в январе 2022 г., начало специальной военной операции в феврале, локдауны в Европе, общий локдаун в Китае, локальный локдаун в Шанхае. Месяца не проходило, чтобы нам не приносило каких-то сюрпризов, режим работы в условиях постоянного внешнего стресса стал нормой. Для нас 2022 г. — это продолжение борьбы с вызовами и продолжение успешного развития. Другое дело, что стратегия, написанная в 2020 г., в начале 2021 г. была переписана, а в 2022 г. мы ее переписывали минимум три раза, и в настоящее время у нас есть варианты, учитывающие различное возможное развитие событий. — Планируете ли нарастить текущий парк вагонов и контейнеров? — По данным на декабрь 2021 г. стратегия была очень простой: довести парк в собственности и на условиях лизинга на начало 2022 г. до 5 тыс. фитинговых платформ, а в 2022 г. — первой половине 2023 г. — до 10 тыс. платформ. Парк контейнеров — до 20 тыс. единиц к началу 2023 г. с 10 тыс. в начале 2022 г. Февральские события кардинальным образом все перечеркнули. В феврале мы получили последние вагоны по контрактам 2021 г. — собственный парк компании сейчас состоит из 5 000 80-футовых платформ — и приняли решение приостановить дальнейшее расширение. Не стали больше закупать контейнеры, несмотря на активно обсуждавшийся возможный дефицит контейнерного оборудования в связи с уходом глобальных линий, и взяли в долгосрочную аренду 2,5 тыс. штук. Сейчас у нас всего 7 900 контейнеров. Время показало, что это было правильное решение, потому что к концу лета — началу осени в России сложился существенный профицит контейнерного оборудования, купленного как российскими игроками, активно инвестировавшими в контейнеры с весны на ожиданиях дефицита, так и привезенного китайскими линиями, которые пришли на смену ушедшим международным. На 2023 г. мы достаточно сдержанны в части планов покупки вагонов, потому что считаем, что на рынке математически их профицит, дефицит складывается только вследствие перенаправления потоков на восток и существенного снижения эффективности использования вагонов вследствие затрудненного движения на сети РЖД. Если завтра для контейнеров снова откроется европейский рынок и, в частности, заработают контейнерные терминалы на российской Балтике, мы увидим 10—15%-ный профицит фитинговых платформ. Что касается контейнеров, то мы не отказались от идеи их покупки либо аренды, потому что одним из направлений развития компании является морской бизнес, в котором нам важно использование собственных контейнеров. Имеющийся парк контейнеров закрывает наши потребности в перевозках по железной дороге, а для развития морских сервисов нам может понадобиться дополнительный парк. Стоимость новых контейнеров в Китае упала относительно пика в январе — феврале 2022 г. более чем на 40%. Поэтому мы можем воспользоваться удачной ценовой конъюнктурой, но это решение может быть принято в январе-феврале 2023 г. 40-футовый контейнер сейчас стоит $3 600—4 000 в зависимости от характеристик и завода-производителя по сравнению с пиковыми ценами $6 500—7 000. Вариант покупки бывших в употреблении контейнеров или аренды контейнеров тоже не исключен. По оценкам Drewry и Alphaliner, Китаем за время локдаунов 2021—2022 гг. было произведено более 1,5—2 млн контейнеров, которые в основном ушли в Америку, а сейчас возвращаются в Китай. Цена аренды в Китае вернулась к уровню до пандемии Covid-19, то есть $1,80—2/сут. за 40-футовый контейнер. — Будет ли, на ваш взгляд, меняться ставка аренды 80-футовых платформ в ближайшее время? — Прогнозы — дело неблагодарное. Все ждали весной-летом падения ставок до 1 200—1 400 руб./сут. без НДС с 1 600—1 800 руб./сут. Фактически снижения не произошло. Некоторые компании на испуге предлагали в моменте 1 500 руб./сут., но крупные операторы просто вывели парк в отстой. В мае — июне в перевозках не было задействовано 10—15%, а с июля — августа объем перевозок существенно вырос, и в итоге в 2022 г. рост ставки аренды составил 10—15%, до 1 800—2 000 руб./сут., и в свободном доступе платформ почти нет. Отчасти это связано с тем, что операторы пытаются отыграть провал середины года, когда большое количество парка стояло. В 2023 г., если мы возьмем динамику второй половины 2022 г., ставка стабилизируется на уровне 1 900—2 000 руб./сут. И не будет никаких кардинальных изменений, пока какой-то внешний фактор не изменится. Мы все понимаем, что экспорт/импорт будет развиваться только на Дальнем Востоке, провозные способности РЖД и перерабатывающие возможности портов, к сожалению, на пределе, и рост обеспечивается только ручным управлением. И, несмотря на то что все вагоностроители говорят о снижении производства в этом году, в сегменте платформ мы видим увеличение парка примерно на 7%. При этом объем перевозок контейнеров в 2022 г. останется на уровне прошлого года, изменившись, по разным прогнозам, на плюс 0,5% или минус 0,3%. — Можете ли подвести промежуточные итоги деятельности ваших морских сервисов? Насколько они востребованны? Какие грузы перевозятся? — Мы работаем в Азово-Черноморском бассейне [АЧБ] и Юго-Восточной Азии [ЮВА]. Поставили лодку на линию Новороссийск (Краснодарский край) — Стамбул в августе. Это сухогруз класса река-море Astrol 1 — идеальное судно для железнодорожной компании, чтобы попробовать себя на непрофильном рынке. Через три месяца после начала работу мы вышли на полную загрузку линии. У нас постоянный овербукинг на обоих направлениях. В январе планируем заменить Astrol 1 на более крупное судно — вместимостью 900 TEU. Это четырехкратное увеличение. Возможно, оставим Astrol 1 ходить в какой-нибудь еще турецкий порт. Смотрим на перспективы начинающегося сезона перевозки цитрусовых в рефконтейнерах из Мерсина, с севера Африки, из Израиля. На Дальнем Востоке мы пошли по пути партнерства с Дальневосточной логистической компанией (ДВЛК). Это второй по размеру каботажный перевозчик в регионе после Fesco. Его основными направлениями были Камчатка и Сахалин. ДВЛК не ходила в ЮВА, но мы заключили с нею соглашение о постановке собственного и привлеченного флота для развития перевозок во Вьетнам и Китай. С конца августа — сентября ежемесячно курсирует судно в порты Дананг — Хайфон — Хошимин. И в импорте, и в экспорте почти 100%-ная загрузка. Параллельно развивается китайское направление, поставки в порты Циндао или Нинбо — в зависимости от грузопотока. Грузовая номенклатура и в АЧБ, и в ЮВА одинаковая. На экспорт это дерево, пиломатериалы, бумага, автокомплектующие, удобрения и зерно. Импорт — товары народного потребления, продукты питания, одежда, текстиль, оборудование, неопасные кислоты. Задача на 2023 г. эти сервисы развивать. Открытым остается вопрос с Вьетнамом и Китаем, потому что появляются варианты доставки грузов по старой схеме — по так называемым маршрутам deep sea — через Новороссийск. Возможно, мы будем перенаправлять сюда азиатский грузопоток. В первую очередь в партнерстве с китайскими судовладельцами — до Турции и далее российским тоннажем в Россию. Это быстрее, особенно с учетом пробок во Владивостоке (Приморский край). Будем выигрывать и по времени, и по цене. Циндао, Наньша, Нинбо остаются базовыми портами на первую половину 2023 г. Во втором полугодии на Дальний Восток пришло много новых перевозчиков, с большинством из них у нас есть договоры, и мы пользуется сторонними морскими сервисами. Планов покупки и оперирования собственными судами на Дальнем Востоке у нас в настоящее время нет. — Ожидаете ли вы продолжения контейнеризации логистики? — Определение контейнеризация грузов в 2022 г. себя изжило и в 2023 г. точно не будет иметь значения. Сейчас речь идет не о контейнеризации, а о полном изменении логистической цепочки. Многие клиенты выбирают между контейнерными и неконтейнерными перевозками в зависимости от возможностей и издержек. Эта история о том, что каждый конкретный экспортер или импортер в моменте решает свою логистическую задачу. Большое количество предприятий перестраивало свою логистику под контейнеры — это производители зерновых грузов и минеральных удобрений, пиломатериалов, металлов, но в целом главный вопрос в том, как клиент может доставить свою продукцию конечному потребителю. Поэтому, если транспортная компания построит эффективно работающую логистическую цепочку, к ней придет груз. Станислав Станкевич Родился в 1979 г. в Санкт-Петербурге. В 2001 г. окончил Государственный университет управления, по специальности Менеджмент на транспорте. С 1999 г. по 2009 г. работал в различных экспедиторских компаниях, в том числе, на позиции генерального директора в компании Термос-контейнер. С 2009 г. по 2014 г. занимал различные должности вплоть до коммерческого директора по внутрироссийским перевозкам в компании Трансконтейнер. С 2014 г. по 2019 г. возглавлял операторскую компанию Термокон Групп. С 2019 г. по август 2020 г. — заместитель генерального директора компании Рефсервис. С августа 2020 г. по настоящее время является исполнительным директором компании Транс Синергия. Транс Синергия Интермодальный контейнерный оператор, специализируется на предоставлении комплексных услуг с использованием собственных активов, осуществляет внутрироссийские и международные перевозки любых грузов, включая скоропортящиеся. Обладает одним из крупнейших и самых молодых парков фитинговых платформ на пространстве 1520 — 5 тыс. единиц, также в управлении компании находится примерно 7,9 тыс. контейнеров. Константин Мозговой Сергей Рыжкин Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.
