ExxonMobil снимает ограничение на продажу ПП в США

Рынок: Petrochemicals
24.08.21

ExxonMobil, производитель полипропилена (ПП) в США, с 1 сентября отменит введенное в феврале ограничение на реализацию продукта, однако продолжит контролировать продажи до полного восстановления запасов. Этот факт говорит о нормализации предложения ПП на американском рынке, полагают трейдеры.

Суммарная мощность двух заводов ExxonMobil, расположенных в Бэйтауне (шт. Техас) и в Батон-Руж (шт. Луизиана), составляет 1,095 млн т/год ПП.

Местные производители ограничили реализацию ПП после небывалого зимнего шторма в феврале, ставшего причиной остановок большинства нефтехимических мощностей в США. Ранее в августе другой крупный производитель, LyondellBasell, отменил форс-мажор на ПП, производимый на заводе в Бэйпорте (шт. Техас) мощностью 1,086 млн т/год.

Уровень загрузки мощностей ПП в США в июле составил 93,5%, согласно данным статистического отчета Американского химического совета, подготовленного Vault Consulting. Складские запасы достигли в июле объема на 33 дня против 21 дня в феврале после зимнего шторма.

Актуальные вопросы нефтехимического рынка будут рассмотрены на конференции Argus Нефтегазохимия 2021. СНГ и глобальные рынки 18—19 ноября в Санкт-Петербурге.

Больше новостей, ценовой информации и аналитических материалов о рынках продуктов нефтехимии, объемах производства и направлениях поставок — в издании «Argus Нефтехимия».

Подписаться на новости рынка нефтехимии

В фокусе

Новости

15.02.24

Нефтетранспорт - ПНТ: все планы развития сохраняются

Moscow, 15 February (Argus) — Петербургский нефтяной терминал (ПНТ) в прошлом году снизил объемы перегрузки светлых нефтепродуктов, но сумел сохранить уровень перевалки темных нефтепродуктов. Об итогах 2023 г. и планах на текущий год, работах по реконструкции терминала, а также новых проектах Argus рассказала председатель совета директоров ПНТ Елена Васильева. — Как санкционные ограничения и временный запрет на экспорт светлых нефтепродуктов повлияли на работу ПНТ в 2023 г.? — Сложная обстановка на мировых рынках, санкционные ограничения и эмбарго на импорт светлых нефтепродуктов из России безусловно повлияли на общие объемы перевалки светлых нефтепродуктов в прошлом году. По итогам года мы оцениваем объем падения обработки этих грузов на 25%. В абсолютном исчислении перевалка светлых нефтепродуктов сократилась примерно до 2,8 млн т с 3,8 млн т — в 2022 г. Более серьезного падения удалось избежать во многом благодаря работе с теми фракциями дизельного топлива, которые не подпали под запрет. В этом заключается одно из конкурентных преимуществ ПНТ — мы обладаем максимально технологической универсальностью и способны оперативно реагировать на изменение рыночных условий, переключаясь в процессе оказания услуг по перевалке между разными видами и фракциями нефтепродуктов в рамках нашей продуктовой линейки. ПНТ сегодня играет значительную роль в логистической цепочке поставок как российских, так и транзитных грузов через порты на северо-западе России. — Каковы объемы перевалки ПНТ за 2023 г.? Каковы планы на текущий год? — В прошлом году мы перевалили на 7% меньше, чем в 2022 г.: 8,12 млн т наливных грузов. Данный показатель с учетом различных сложностей на рынке является, на наш взгляд, весьма достойным результатом. Тем более, что доходность от производственной деятельности выросла на 50%. Наиболее существенно сократились показатели перевалки светлых нефтепродуктов, тогда как перевалка темных нефтепродуктов сохранилась на прежнем уровне — 4,1 млн т. В планах на 2024 г. сохранить показатели перевалки на уровне 2023 г., возможно с незначительным увеличением. Какого-либо существенного изменения структуры грузооборота в этом году мы не ожидаем. — Пришлось ли откладывать сроки реализации реконструкции ПНТ, на какой стадии этот проект? — Мы продолжаем реконструкцию ПНТ — стратегический инвестпроект для Санкт-Петербурга, который реализуется под контролем администрации города и всех профильных комитетов. Весь проект модернизации состоит из трех этапов. В данный момент реализуется первая очередь и осуществляются проектные изыскания по второму и третьему этапам. В рамках первой очереди проекта предусмотрено строительство новой железнодорожной эстакады и новых резервуаров с объектами технологической инфраструктуры. Первый этап модернизации будет завершен, как и заявлялось ранее, в 2025 г. Проект реконструкции реализуется собственными средствами компании, согласно инвестиционной программе. Общая сумма инвестиций в проект составляет 9,7 млрд рублей. За последние три года было освоено более 5 млрд рублей. Работа по проекту идет в соответствии с графиком, а стоимость строительства первого этапа по состоянию на конец 2023 г. осталась без изменений. В прошлом году были завершены работы по строительству всех 10 резервуаров, предусмотренных проектом модернизации. Проводятся работы по подключению резервуаров к основным инженерным коммуникациям. Реализация программы модернизации инфраструктуры ПНТ позволит компании увеличить пропускную способность до 12,5 млн т, расширить номенклатуру принимаемых грузов в сторону более маржинальных и экологически чистых. Особенно это касается продуктов нефтехимии, вовлекаемых в дальнейшем в производство товарных бензинов. — Что в настоящее время входит в грузовую базу ПНТ? — Традиционно темные нефтепродукты составляют основу грузовой базы терминала. В прошлом году их доля в объеме перевалки составляла 51%, на светлые нефтепродукты пришлось 35%, а оставшаяся доля — на жидкие неопасные грузы. Мы продолжаем активно работать с грузами, которые являются производными дизтоплива и вакуумного газойля. В 2023 г. мы обработали 27 видов наливной продукции. А рекордным был показатель работы терминала по перевалке 21-ой фракции в течение месяца. — ПНТ рассматривает возможность строительства новых причалов. Какие грузы планируется перегружать через эти причалы, и когда может начаться реализация данного проекта? — В прошлом году по нашему заказу компания Глобальные технологии новационных систем провела работы, связанные с предпроектной разработкой перспективного развития причального фронта терминала. Были рассмотрены различные варианты развития событий — модернизация существующих причалов ПНТ-1 и ПНТ-2, строительство нового глубоководного причала и возможность использования берегоукреплений в качестве причалов для судов небольшого дедвейта. На сегодняшний день у нас есть понимание возможных сценариев развития, но пока говорить о конкретной реализации рано. Будем следить за ситуацией на рынке после завершения первого этапа реконструкции терминала и действовать по обстоятельствам. Главное, что сейчас у нас есть понимание и видение возможностей дальнейшего развития причального фронта. — Рассматривает ли ПНТ возможность перевалки в будущем нефтехимических и химических грузов? — Да, опционально такая возможность предусмотрена в рамках реализации проекта реконструкции. Нефтехимическую и химическую продукцию можно транспортировать, например, в танк-контейнерах, с которыми кстати ПНТ работает уже на протяжении года. Основной вопрос — насколько востребован будет данный вид груза и какие будут объемы перевалки с учетом новых рыночных реалий. Будем исходить из того, какая ситуация сложится на рынке к моменту появления физической возможности по перевалке таких грузов. — Как, по вашему мнению, в ближайшие несколько лет будет развиваться рынок перевалки нефтяных грузов в России? — В текущих реалиях строить какие-либо прогнозы — достаточно неблагодарное дело. Можно только сказать, что в будущее мы смотрим со сдержанным оптимизмом, основанном на сформированной концепции развития терминала и экспертной аналитике. Со своей стороны можно сказать, что мы приложим все усилия для увеличения производственных показателей ПНТ. ПНТ Один из крупнейших российских терминалов по перевалке наливных грузов на Балтике, современный специализированный перегрузочный комплекс и крупнейшая стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург. Терминал обеспечивает высокотехнологичный процесс по приему широкого спектра наливной продукции, поступающей по железной дороге, речным транспортом и автотранспортом, хранению грузов и по отгрузке их на морские суда для дальнейшего экспорта. ПНТ также перегружает объемы для бункеровки. Елена Васильева Родилась в 1968 г. По первому высшему образованию — инженер-экономист по специальности Экономика и организация городского хозяйства. Дополнительно получила высшее образование психолога-преподавателя по специальности Психология. Окончила также институт психоанализа и ветеринарную академию (третье и четвертое высшие образования). Имеет значительный опыт работы в стивидорном бизнесе в качестве консультанта. С 2022 г. — председатель совета директоров ПНТ. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Подробнее

Новости

Нефтетранспорт - СГ-транс: спрос на газовые цистерны в России вырос

15.09.22

Новости

15.09.22

Нефтетранспорт - СГ-транс: спрос на газовые цистерны в России вырос

Moscow, 15 September (Argus) — Рынок железнодорожных перевозок сжиженного углеводородного газа (СУГ) в России заметно изменился с марта, и у некоторых грузоотправителей отмечается дефицит газовых цистерн. Об этом, а также о перспективах рынка танк-контейнерных перевозок и вагоностроения рассказал Argus генеральный директор компании СГ-транс и вице-президент Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) Сергей Калетин. — Как вы оцениваете текущую ситуацию на рынке газовых цистерн в России? Возник ли дефицит таких вагонов после февраля? — Погрузка СУГ на сети РЖД за восемь месяцев составила более 9 млн т — на 7% больше, чем в аналогичный период 2021 г. Доля внутренних перевозок повысилась на 6,7 процентного пункта, до 74%. Рост отправок на внутренний рынок составил 17,5%. В грузовых операциях (груженые и порожние рейсы) в настоящее время задействовано больше цистерн, чем в феврале и в целом в 2021 г. Это связано с ростом объемов и увеличением оборота вагонов, преимущественно в экспортном сообщении. Оборот вагонов с продукцией отдельных ключевых грузоотправителей на экспортных маршрутах вырос во II квартале на шесть суток относительно февральского уровня, в основном за счет простоев на станциях выгрузки на польском направлении. Свободного парка газовых цистерн на рынке нет. В данный момент отмечается локальный дефицит вагонов у грузоотправителей, которые не имеют с операторами долгосрочных договоров по вывозу грузов. По мере дальнейшего увеличения объемов и при сохранении текущих высоких показателей оборота вагонов дефицит специализированного парка будет нарастать. Мы считаем, что он может быть покрыт путем оптимизации логистических схем и привлечения подвижного состава из дружественных России стран. В дальнейшем парк цистерн для перевозки газа, безусловно, будет пополняться с учетом запланированного роста грузовой базы в рамках новых проектов ключевых грузоотправителей и по мере их списания с истечением срока службы. — Как изменились маршруты транспортировки СУГ в этом году? Каких изменений ожидаете до конца года и в 2023 г.? — Экспорт российских СУГ сократился на 17,5% относительно показателя восьми месяцев прошлого года. Во II квартале наблюдалось двукратное снижение объемов отправок в направлении Польши, Финляндии, Нидерландов, прекратились поставки на рынок Украины, в том числе через Белоруссию. Во втором полугодии ожидается увеличение морских отгрузок СУГ в Нидерланды. В июле — августе экспортные отправки по этому направлению уже демонстрируют рост против средних показателей II квартала. Рассчитываем также на стабилизацию перевозок в Китай, если не будут введены новые ограничения, связанные с Covid-19. В 2023 г. логистика будет полностью зависеть от геополитической ситуации. Безусловно, рынок ожидает альтернативных экспортных маршрутов, новых покупателей российского газа для возобновления активных отгрузок за рубеж. В следующем году ожидается рост производственных мощностей двух крупных грузоотправителей — Роспан Интернешнл, подразделения Роснефти, и Иркутской нефтяной компании. В настоящее время компании прорабатывают направления экспорта продукции. — Каков в настоящее время диапазон ставок аренды газовых цистерн и танк-контейнеров? — Исторически ставки аренды цистерн для перевозки СУГ достаточно стабильны и устойчивы к изменениям грузовой базы в сравнении со стоимостью аренды других видов подвижного состава на сети РЖД. В августе ставки аренды находились на уровне 1 900—2 200 руб./сут. за вагон, что выше средних значений февраля на 150 руб./сут. Ставки аренды химических танк-контейнеров также повысились в августе относительно февральских значений после вывода иностранного парка с рынка и образовавшегося из-за этого дефицита. Текущие средние ставки аренды танк-контейнеров находятся на уровне 1 000 руб./сут. Это на 100—150 руб./сут. больше, чем в феврале текущего года. — Столкнулись ли вы с проблемами обеспечения запчастями и сервиса танк-контейнеров в настоящее время? — Ситуация на рынке обслуживания танк-контейнеров ухудшилась. Вызвано это, прежде всего, нарушением цепочек поставок запасных частей и комплектующих. Почти весь парк танк-контейнеров, эксплуатируемых в России, оснащен запорно-предохранительной арматурой импортного производства, компаний FortVale, Perolo и других. Запасные части к ним ранее поставлялись из Евросоюза, но в нынешней геополитической ситуации это стало почти невозможно. Запасы на складах поставщиков в России истощились в первые же недели кризиса. У сервисных компаний, которые успели поставить материалы, запасных частей хватит еще на какое-то время, но без новых поставок войти в рабочий режим в 2023 г. мало у кого получится. С другой стороны, российские предприятия получили неплохую возможность для организации производства некоторых запасных частей. В основном речь идет об уплотнительных материалах и навесном оборудовании для танк-контейнера. Мы тоже активно прорабатываем возможности самостоятельного изготовления основных уплотнений, а также ищем предприятия, которые возьмутся за выпуск отдельных позиций. — Видите ли вы перспективы развития танк-контейнерного сегмента в России в следующем году и в среднесрочной перспективе? Если да, то за счет каких грузов, на каких направлениях? — Рынок танк-контейнеров — однозначно перспективный и будет развиваться, несмотря на снижение темпов роста за годы пандемии и под влиянием текущей геополитической ситуации. В настоящее время наблюдается локальный дефицит танк-контейнеров, так как их владельцы из числа иностранных компаний ушли с рынка. Российские операторы не могут оперативно восполнить дефицит парка. Если говорить о перспективных грузах, то с точки зрения объемов это кислоты, опасная химия, углеводороды и прочие. Основным направлением перевозок останется внутренний рынок. Увеличению присутствия танк-контейнеров на сети также будет способствовать списание химических специализированных цистерн. — Серьезен ли дефицит в России кассетных подшипников, используемых в производстве и ремонте инновационных вагонов? — Можно признать, что дефицит на сегодняшний день действительно есть. По нашим оценкам, в текущем году только для грузового подвижного состава требуется не менее 200 тыс. кассетных подшипников, около 120 тыс. — для содержания эксплуатируемого парка, остальные — под нужды вагоностроения. В следующие два года потребность в кассетных подшипниках будет расти примерно минимум на 20 тыс. штук в год. — Насколько остро стоит проблема дефицита колес, как изменялись цены на них, а также на колесные пары (старая ось новое колесо/новая ось новое колесо, СОНК/НОНК) в последние месяцы? — Ситуация с колесами и колесными парами стабилизировалась, явного дефицита уже нет. Это связано с цикличностью дефицита и профицита этой номенклатуры. Следующий период всплеска потребления мы предварительно прогнозируем на 2025—2026 гг. Если говорить про цены, то на колеса они подросли по сравнению с уровнем прошлого года. Имели место лихорадочные скачки с марта по май, в основном связанные со спекулятивным фактором, но сейчас ситуация также нормализуется. Мы видим, что стоимость снижается и стабилизируется. Фактически цены на колеса вернулись на уровень 2020 г. Расценки на колесные пары НОНК также становятся более устойчивыми и меньше подвержены колебаниям. А с СОНК ситуация немного другая из-за ужесточения требований после изменения законодательства. Сейчас даже при незначительном исправлении либо не читаемости хотя бы части одной из цифр или спецзнаков ось не допускается к дальнейшей эксплуатации. Если осей становится меньше, цены лихорадит. Но на чаше весов безопасность движения, а это перевешивает любые другие факторы. — Возможен ли еще импорт таких комплектующих из Китая? Или удастся справиться внутренними ресурсами? — Рынок всегда диктует свои условия. Если будут интересные и выгодные предложения импорта из Китая, то почему бы и нет. Никаких возражений против этого нет. Конкуренция с китайскими компаниями, я считаю, только подстегнет российских производителей полностью обеспечивать внутренний рынок достаточным количеством комплектующих по приемлемым ценам. — С одной стороны, на рынке не самые дешевые запчасти, с другой — профицит парка подвижного состава. Как эти факторы отразятся на ценах на вагоны, а также на ставках их аренды? — В текущих реалиях все участники рынка, в том числе и вагоностроители, вынуждены адаптироваться к новым условиям. Высокая стоимость запасных частей может увеличить базовую цену вагонов, но, с другой стороны, ожидаемого спроса на них при таком удорожании может и не быть. Средние цены основных родов подвижного состава с января этого года изменились незначительно. В любом случае конкретная цена зависит от условий сделки между заводом-производителем и покупателем: размера партии закупки, условий оплаты, поставки и т. д. Острой проблемы профицита парка сейчас нет, за счет увеличения времени оборота вагонов и простоев под выгрузкой, а также удлинения плеча перевозки потребность в подвижном составе возросла. Более того, в отдельных сегментах существует локальный дефицит вагонов, например, цистерн для перевозки СУГ. Стоимость запасных частей косвенно влияет на арендные ставки и закладывается на этапе их формирования при заключении контракта. В большей степени ставки зависят от баланса того или иного подвижного состава на сети. При снижении объемов предъявления грузов профицит будет расти, и ставка органически начнет снижаться. И наоборот: по мере роста объема перевозок, повысится спрос на вагоны, а соответственно, пойдут в рост и арендные ставки. — Спрос на какие виды новых вагонов ожидается в ближайшие годы с учетом достаточно молодого и избыточного парка вагонов на сети? — До 2025 г. массового списания парка не ожидается. Стандартным будет спрос на полувагоны и цистерны, они будут закупаться по мере списания вагонов. Потребность в специализированном парке, преимущественно цистернах, будет зависеть от потребностей участников рынка и от грузовой базы. СГ-транс Один из крупнейших в России собственников специализированного подвижного состава для перевозки СУГ и продуктов нефтехимии. В собственности и оперативном управлении компании по состоянию на 1 июля находится более 19,2 тыс. газовых цистерн, что составляет 53% парка специализированных газовых цистерн на сети РЖД. СГ-транс имеет долгосрочные соглашения с крупнейшими отраслевыми грузоотправителями, в том числе Сибур Холдингом, Роснефтью, Газпром нефтью и Газпромом. На базе собственных ремонтно-испытательных пунктов (РИП) и механизированных пунктов выполняются работы по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности компании СГ-транс и вагонов сторонних собственников, а также производится техническое обслуживание и ремонт танк-контейнеров для транспортировки СУГ и химических грузов. Сергей Калетин Родился 11 октября 1965 г. в Челябинске. Окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Более 23 лет работал на различных должностях на Южно-Уральской железной дороге, филиале РЖД. В 2006—2008 гг. занимал должность первого заместителя начальника Департамента вагонного хозяйства РЖД. С 2008 по 2014 г. был заместителем генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании. В 2014—2015 гг. — старший вице-президент — главный инженер компании СГ-транс. С 2015 г. по настоящее время является генеральным директором компании. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Россия обновит энергетическую стратегию в 2023 г. – Министр энергетики

06.09.22

Новости

06.09.22

Россия обновит энергетическую стратегию в 2023 г. – Министр энергетики

Moscow, 6 September (Argus) — Разработка Энергетической стратегии России на период до 2050 г. - вместо существующего документа, рассчитанного до 2035 г. – продолжится до середины следующего года, заявил министр энергетики Николай Шульгинов в интервью агентству ТАСС. В апреле президент России Владимир Путин поручил правительству утвердить обновленную стратегию до 15 сентября, но теперь этот срок предполагается продлить. Мы сейчас занимаемся переносом сроков составления [Энергостратегии]: с 15 сентября 2022 г. на середину 2023 г. Сейчас большое количество неопределенностей, а нам важно сделать актуальную и оптимальную стратегию, - сказал Шульгинов в интервью, приуроченному к началу Восточного экономического форума (ВЭФ). Путин в апреле на совещании по ситуации в нефтегазовой отрасли обозначил векторы будущей энергетической стратегии на период до 2050 г. На внутреннем рынке страны необходимо снижение цен на энергоресурсы, создание максимально разветвленной инфраструктуры для их доставки потребителям и стимулирование внутреннего спроса, заявил президент. На экспортных рынках будет происходить перенаправление потоков российской нефти и газа с западных направлений на юг и восток - в страны Африки, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки – в связи с чем потребуется развитие инфраструктуры. В рамках обозначенного Путиным плана, Россия должна построить новые нефте- и газопроводы для месторождений Западной и Восточной Сибири, нарастить мощности по перевалке нефти в арктических и дальневосточных портах и увеличить объем перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП). Важными задачами для нефтегазовой отрасли России являются развитие глубокой переработки нефти и газа, импортозамещение оборудования и технологий и переход от иностранных отраслевых систем стандартизации и сертификации в газовой и нефтехимической промышленности к отечественным системам, отмечал на апрельском совещании Путин. По оценкам Минэнерго, добыча нефти, газа и угля в России в этом году сократится из-за западных санкций, которые вынудили многих европейских покупателей еще до официального вступления ограничений в силу отказываться от закупки новых объемов российских энергоресурсов. Шульгинов в интервью ТАСС привел прогноз, согласно которому в 2022 г. добыча нефти в России снизится примерно на 2%, а нефтепереработка – на 8%, до 262 млн т. Добыча газа уменьшится на 7%, при этом трубопроводный экспорт газа сократится, а экспорт СПГ останется на уровне прошлого года, заявил министр энергетики. Производство угля, по прогнозу Шульгинова, снизится на 6%, а энергопотребление в России вырастет на 1,5% относительно 2021 г. Россия в 2021 г. нарастила добычу нефти на 2,2% по сравнению с предыдущим годом, до более чем 524 млн т. Производство природного газа в прошлом году повысилось на 10%, до 762,3 млрд м³, в том числе Газпром добыл 514,8 млрд м³, а Новатэк - 79,9 млрд м³. Добыча угля в России в 2021 г. увеличилась на 8,6%, превысив 438 млн т. Экспорт российской нефти в 2021 г., включая поставки в дальнее и ближнее зарубежье, составил 44% от ее добычи (около 230 млн т), а экспорт угля – 52% (227 млн т). Газпром в 2021 г. поставил на внутренний рынок 257,8 млрд м³ газа, а в страны дальнего зарубежья - 185,1 млрд м³. Анастасия Красинская Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

СпецТрансКонтейнер: танк-контейнерные перевозки будут расти

16.08.22

Новости

16.08.22

СпецТрансКонтейнер: танк-контейнерные перевозки будут расти

Moscow, 16 August (Argus) — СпецТрансКонтейнер, входящий в состав ТрансКонтейнера, намерен в этом году увеличить размер парка танк-контейнеров почти до 1,4 тыс. единиц за счет покупки нового оборудования. С уходом после февраля с российского рынка иностранных собственников танк-контейнеров их аренда стала крайне затруднительной. Об этом и перспективах развития танк-контейнерных перевозок в России рассказал Argus генеральный директор компании Борис Борисов. — Что изменилось в танк-контейнерном сегменте перевозок и, в частности, у СпецТрансКонтейнера после февраля? — Основное — это уход ряда зарубежных игроков, которые предоставляли танк-контейнеры в аренду. В результате российские компании, занимающиеся транспортировкой наливной продукции, столкнулись с проблемой привлечения оборудования. Только сейчас, спустя несколько месяцев, на рынке появляются альтернативные решения, в частности, за счет реструктуризации бизнеса. В настоящее время взять в аренду необходимое количество танк-контейнеров определенного типа весьма затруднительно из-за ограниченности предложения. Второе изменение, которое стоит отметить, — это переориентация части объемов перевозок с северо-западных маршрутов на восток и юг. Например, перевозки экспортной нефтехимии из Приволжского федерального округа, которые шли по сухопутному маршруту через северо-запад, прекратились во II квартале, а позднее были перенаправлены в порт Темрюк (Краснодарский край). Для того, чтобы обеспечить необходимую скорость доставки груза на юг, отправки с заводов осуществляются в составе контейнерных поездов, хотя раньше шли одиночно. Это позволяет выиграть время на обороте оборудования, даже несмотря на замедление движения на сети РЖД. — Какова в настоящее время стоимость аренды нефтехимического танк-контейнера? — На российском рынке аренды танк-контейнеров в настоящее время наблюдается нехватка нового оборудования, есть переход небольших партий танк-контейнеров от одних арендаторов к другим, все это привело к росту стоимости аренды. Но если говорить про долгосрочные контракты на срок от трех лет и выше, то ставки почти не изменились. СпецТрансКонтейнер работает в основном как раз на таких условиях. Ближайший срок завершения одного из длинных контрактов — конец 2023 г. Необходимо также отметить, что в связи с ростом стоимости металла в последние три года и, как следствие, увеличением цены на новые танк-контейнеры наблюдалось повышение ставок аренды и на новое оборудование. Оценить среднерыночный диапазон стоимости аренды в настоящее время достаточно сложно — разброс ставок, в зависимости от арендатора, высокий. — Каков в настоящее время размер парка танк-контейнеров СпецТрансКонтейнера? Как компания планирует развиваться в будущем? — В настоящее время наш парк состоит из 1 257 танк-контейнеров. Для перевозок различной химии предназначено 1 183 единицы, в том числе 426 — в собственности, 757 — в аренде, сжиженного углеводородного газа (СУГ) — 74 танк-контейнера, в том числе 66 — в собственности и восемь — в аренде. Газовые танк-контейнеры мы сдаем преимущественно в аренду. В III квартале парк компании пополнится 100 новыми танк-контейнерами для транспортировки серной кислоты. — Какова в настоящее время цена на новый нефтехимический танк-контейнер? Кто основные производители танк-контейнеров для российского рынка? — Стоимость нового танк-контейнера зависит от многих факторов, основным является биржевая стоимость никеля, используемого для производства нержавеющей стали, из которой изготавливается котел танк-контейнера. Стоимость различных моделей может существенно отличаться, но если взять наиболее универсальную модель Т11 с объемом котла 26 тыс. л, то цена на нее в настоящее время в среднем составляет $20 000 за штуку. Несколько лет назад эту же модель можно было купить за $16 000—17 000. Если говорить о российских производителях, то сейчас в части химических танк-контейнеров они проигрывают по цене китайским в связи с эффектом масштаба производства и дотаций со стороны китайского правительства. В производстве газовых танк-контейнеров ситуация иная, здесь у российских и белорусских производителей позиции сильнее. Например, из 66 газовых танк-контейнеров, которые находятся в собственности СпецТрансКонтейнера, 24 были произведены в Белоруссии, а остальные — в России. Если брать химические танк-контейнеры, то лишь два были изготовлены в Белоруссии, все остальные — в Китае. — Каков планируемый суммарный объем перевозок СпецТрансКонтейнера по итогам текущего года в сравнении с прошлым? — На фоне коронавирусных ограничений и перестроения глобальной логистики 2021 г. мы закрыли с показателем на уровне 2020 г.: 30 тыс. TEU (контейнеры в 20-футовом эквиваленте). В связи с высокой волатильностью на рынке давать прогноз объемов транспортировки за этот год считаю преждевременным, но отмечу, что уровень отгрузок ожидается не менее 30 тыс. TEU. Если брать суммарный объем перевозок с начала работы СпецТрансКонтейнера в 2018 г., то этот показатель за четыре с половиной года составил 115 тыс. TEU. В основном мы перевозим малотоннажную химию. — Как вы оцените перспективы развития танк-контейнерного сегмента в России в ближайшие несколько лет? — Несмотря на сложности, с которыми столкнулась отрасль в последние годы, считаю, что в перспективе данный сегмент перевозок будет развиваться за счет наращивания объемов производства наливной продукции на юге страны и развития химической промышленности в целом. Более низкая цена на газ и нефть в России по сравнению с европейским рынком является значимым фактором развития химической отрасли в ближайшее время. Рассчитываем, что это обеспечит дальнейший рост спроса на перевозки сырья и готовой продукции, в том числе и в танк-контейнерах. Борис Борисов Родился 19 августа 1975 г. в Шахунье (Нижегородская обл.). В 1997 г. окончил Московский государственный университет путей сообщения, а в 2006 г. — Российскую академию путей сообщения. С 1997 г. по 2000 г. занимал различные должности на станции Москва-Рижская. С 2000 г. по 2003 г. возглавлял сектор по организации транспортно-экспедиционного обслуживания отдела, отвечающего за контейнерные перевозки грузов Московской железной дороги. С 2003 г. приступил к работе в компании ТрансКонтейнер в качестве начальника отдела экспедирования, логистики и маркетинга территориального отделения. В течение следующих восьми лет занимал различные руководящие должности в ТрансКонтейнере. С 2011 г. по 2017 г. являлся советником генерального директора компании. С 2008 г. по 2017 г. был управляющим директором российско-германского совместного предприятия Trans-Eurasia Logistics GmbH. С 2018 г. — генеральный директор компании СпецТрансКонтейнер. Артем Свирюков Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.

Новости

Borouge запустил новое производство ПП

01.03.22

Новости

01.03.22

Borouge запустил новое производство ПП

Moscow, 1 March (Argus) — Крупнейшая мире площадка по выпуску полимеров — нефтехимический комплекс Borouge в Эр-Рувайсе (ОАЭ), совместное предприятие Adnoc и Borealis, увеличил мощность по производству полипропилена (ПП) на 480 тыс. т/год, до 2,24 млн т/год, благодаря запуску пятой установки по выпуску продукта. Суммарная мощность комплекса по производству полиэтилена (ПЭ) и ПП достигла 5 млн т/год. Это позволит удовлетворить растущий мировой спрос со стороны строительного сектора, производителей упаковки, а также со стороны других секторов, говорится в сообщении Borealis. Пятая установка мощностью 480 тыс. т/год ПП вошла в состав комплекса Borouge-3. В конце ноября 2021 г. Adnoc и Borealis подписали инвестиционное соглашение на сумму $6,2 млрд о создании комплекса Borouge-4 в Эр-Рувайсе, благодаря чему суммарные мощности по производству ПЭ и ПП достигнут 6,4 млн т/год. ___________________________ Больше ценовой информации и аналитических материалов о рынках полиолефинов и других продуктов нефтехимии, объемах производства и направлениях поставок — в еженедельном отчете Argus Нефтехимия . Подписаться на аналитику рынка нефтехимии Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2022. Группа Argus Media . Все права защищены.

Смотреть все