Viewpoint: China to keep dragging on shipping rates

Spanish Market: Freight
30/12/24

Low appetite for crude oil and dry bulk commodities in China will keep a lid on next year's shipping rates, which are steaming toward their lowest fourth quarter since pandemic-hobbled 2021.

China remains the world's top oil importer, receiving about a quarter of what oil tankers carry on a given day, but the country's oil consumption is slowing. China's turn toward electric vehicles, LNG-powered trucks and high-speed rail will continue to eat into the country's oil demand, even as its economy continues to grow.

China's economy is expected to expand by 4.7pc in 2025, below this year's 4.9pc, but the country's oil demand is set to rise by only 2pc.

In September-November this year, China's waterborne crude imports dropped by the equivalent of 10 2mn bl very large crude carriers (VLCCs) per month. And with the Chinese government's decision to cut rebates for refined product exports to 9pc from 13pc, the country's refiners will be further discouraged from importing crude.

The lack of China-bound cargoes has lowered the average VLCC rate on the Mideast Gulf-China route to $1.64/bl so far in the fourth quarter, its lowest fourth quarter level since 2021 and down by 25pc year over year.

While longer-haul tanker voyages resulting from Houthi attacks in the Red Sea and sanctions on Russian oil will continue to exert upward pressure on the tanker market into next year, barring any geopolitical breakthroughs, the lack of crude cargoes to the world's top oil importer will keep crude freight rates subdued.

VLCC weakness is trickling down

Rates for 1mn bl Suezmaxes and 700,000 bl Aframaxes are feeling the pain too as those segments compete with VLCCs in many regions such as the US Gulf coast, west Africa and the Middle East.

Like the Mideast Gulf VLCC market, the US Gulf coast-Europe Aframax rate for 90,000t cargoes is on track for its lowest fourth quarter average since 2021 as well, falling by 20pc to $3.47/bl from a year earlier.

The weakness will not be confined to the dirty tanker market. Next year, low dirty tanker rates will likely continue to encourage ship operators to move more VLCCs into clean freight service. This typically rare practice has become more common this year and is putting downward pressure on the product tanker market. So far in the fourth quarter, the Mideast Gulf to Asia-Pacific clean long range (LR1) rate is down by 31pc year over year and the US Gulf coast-Chile clean medium range (MR) rate is down by 29pc.

With shipyards delivering 2-3pc of existing tanker capacity to the water next year, the tanker fleet is likely to be sufficiently supplied to meet the world's ocean-going oil transportation demands unless tanker scrapping activity accelerates. Demand for older tankers plying sanctioned trades and middling scrap steel prices are keeping mass tanker demolitions in check.

Dry bulk operators feel China housing blues

In the dry bulk market, fleet growth of around 3pc will be enough to accommodate what is expected to be modestly increased demand for shipping dry commodities such as iron ore, coal, and grains next year.

China plays an even more outsized role in the dry bulk market because it receives nearly 45pc of the world's dry bulk cargoes. The country's bearish real estate sector threatens the dry bulk market's largest demand driver, iron ore.

A 10pc decline in investment in its real estate sector this year spells weak construction demand in the next and bodes poorly for dry bulk ship operators hoping for a resurgent appetite for iron ore to make steel.

Sluggish growth in China-bound iron ore shipments has already helped pull the Brazil-to-China Capesize iron ore freight rate down by 15pc to $21.30/t so far in the fourth quarter from a year prior. Capesize operator earnings have fallen below $10,000/d, near operating expense levels, for the first time since August 2023.

By Nicholas Watt

Related news posts

Argus illuminates the markets by putting a lens on the areas that matter most to you. The market news and commentary we publish reveals vital insights that enable you to make stronger, well-informed decisions. Explore a selection of news stories related to this one.

31/12/24

Viewpoint: Capesize peaks to be limited by low Panamax

London, 31 December (Argus) — Capesize rates on the key routes are set to finish 2024 close to their lowest levels in two years, in stark contrast to most of this year. Volatility in the market increased throughout 2024 and this is likely to continue into 2025. But low rates for the Panamax class and below will likely temper any probable future spikes in Capesize rates, as charterers will look to split cargoes rather than hike their Capesize bids. The average annual Capesize freight rate from west Australia to Qingdao, China, surged in 2024 year on year by 16pc to $10.09/t. And on the Tubarao, Brazil, to Qingdao route by 18.5pc to $24.95/t. But there was significant volatility throughout the year as the average voyage time increased significantly on the back of more traffic between west Africa and east Asia, which meant that short-term shortfalls of tonnage in specific regions was increasingly common. The only sustained rally for Capesize rates this year was from late-August to early-October. But this was when the market first started to split Capesize cargoes onto smaller vessels, which remained inexpensive. This primarily took place in the coal segment, and Capesize tonne miles (tmi) for coal cargoes dropped in October by 37pc to 103.4 trillion tmi, compared with October 2023, Kpler data show. At the same time, Panamax tmi for coal cargoes rose by 14.6pc to 200.5 trillion tmi. This trend is also likely to ramp up in 2025 as Panamax rates have been under sustained pressure in 2024 and are likely to remain a cheap alternative when Capesize rates surge. But this will affect coal to a greater extent than iron ore as coal companies can switch between Capesizes and Panamaxes quickly, while for iron ore producers in Australia and Brazil this option is typically not viable. The most pressing question now is: how long will any particular period of low Capesize rates last? Capesize rates fell sharply in early 2024, reaching a low in January before rallying again in early February. But a repeat of this pattern is unlikely in 2025 because it was driven in 2024 by the late onset of the rainy season and low precipitation in Brazil. This year's rainy season started earlier and precipitation is ample. Also, China's and India's lower currency rates and high stocks in China's ports will probably cap trading activity for some time. Iron ore exports from Brazil could remain low until the end of the rainy season, likely in March-April. This is despite the recovery of the Carajas railway after a December blockade and the expected restart of Vale's CPBS terminal in Itaguai in January following maintenance. As a result, the Capesize market is expected to follow seasonal patterns and remain low in the first quarter of 2025. But a rebound may occur in the second quarter. In Brazil, when the rainy season ends, increased iron ore volumes on the long-haul route will push Capesize tmi higher. This could trigger a rally in the Capesize market, as the order book is still low and the tonnage supply remains inelastic. The Capesize market saw several brief rapid jumps, followed by equally rapid crashes, at year end. This trend will likely continue in the second quarter of 2025 after the market recovers from the usual first-quarter malaise. Along with the propensity to split coal cargoes, the historically low dry bulk order book and increased shipments from west Africa to east Asia have also been a key factor as it limits tonnage availability and has made supply increasingly inelastic, driving up rate volatility. Every time iron ore demand climbs quickly — especially in the Atlantic — or adverse weather conditions occur in the Pacific and cause disruptions on the route from China to Australia — a new spike in Capesize rates occurs as the tighter vessel supply is unable to quickly respond. This Capesize-Panamax tangent might be broken under certain circumstances: if Capesize rates fall back to 2023 levels (like now) or if next year's grain harvest is higher (particularly if China increases its buying of South American grain and decreases its buying of US grain in response to Donald Trump's upcoming tariffs), which pushes Panamax rates up. The Red Sea could also be a factor in pushing Capesize tmi lower next year if it reopens, but this is highly unlikely. Shipping association Bimco assumes it may happen in 2025 or 2026, but it may last much longer, even in the case of a possible ceasefire between Israel and Palestine. Capesize rates in 2025 will also likely be supported by higher demand, along with increasingly inelastic supply. Shipbroker Howe Robinson expects global iron ore trade to reach around 1.67bn t in 2024, up from around 1.64bn t in 2023. "Volumes may further increase in 2025 as Vale and CSN commercialise their planned expansion projects," Howe Robinson said. China's rising steel and automobile exports can still offset slow domestic steel demand. The market potentially sees the first Simandou, west Africa iron ore cargoes in 2025, greatly increasing the average sailing distance for iron ore cargoes, according to industry forecasts. A further driver to overall Capesize demand will be bauxite exports from Guinea that could rebound, especially if EGA finally solves its customs problems, which is yet to be solved at year end, according to market participants. China's bauxite imports surged in August by 41pc year on year to a new record high of 15.5mn t, shipbroker Ifchor-Galbraiths said. And the volumes will keep rising as China's alumina industry needs more raw material. Global coal trade will continue to be less significant as Capesize trade, in spite of the fact that is projected to increase in 2024 by 1.9pc to 1.47mn t, according to Howe Robinson. Bimco predicts that the trade may start shrinking next year and beyond, falling by 1-2pc in 2025 and by 1.5-2.5pc in 2026, as the use of renewables in China rises and Indian domestic output increases. But coal will likely continue as a balancing factor between Capesize and Panamax markets. In summary, the Capesize market may continue to be slow in the first quarter of 2025, while the market fundamentally remains inflexible and undersupplied. This could trigger a series of new rallies around March-May, when the rainy season in Brazil ends and demand typically increases. But cheap Panamaxes will probably create a ceiling for any future rallies, setting a trend for a more disrupted Capesize trade for 2025, until the new harvest comes. By Andrey Telegin Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . All rights reserved.

Логистика сухих грузов - Союз ОВС: договорились с РЖД о снятии ограничений

24/12/24

Логистика сухих грузов - Союз ОВС: договорились с РЖД о снятии ограничений

Moscow, 24 December (Argus) — Объем строительства грузовых вагонов по итогам 2024 г. ожидается на уровне 75 тыс. единиц, или на 18% больше, чем годом ранее. Участники рынка опасаются серьезного спада в 2025 г. ввиду ограничений на вывод нового подвижного состава на сеть со стороны РЖД в рамках плана по сокращению рабочего парка на путях общего пользования. Впрочем, отраслевой ассоциации удалось договориться с перевозчиком о совместной работе по выходу нового парка с производственных предприятий. О спросе на вагоны, а также о вызовах, стоящих перед отраслью, рассказал Argus исполнительный директор Союза Объединение вагоностроителей (ОВС) Евгений Семенов. — Сколько вагонов построили российские заводы с начала года? Как изменилось производство по сравнению с 2023 г.? — В 2024 г. вагоностроительная отрасль продолжала наращивать объемы производства: по итогам января — ноября было построено 67,3 тыс. грузовых вагонов, на 17% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Спрос на парк оставался устойчивым на протяжении всего года, несмотря на внушительные цены, а также высокую и постоянно повышающуюся ключевую ставку Центрального банка России. Доля выпуска инновационного парка составила 28% — по итогам 11 месяцев было выпущено 19,2 тыс. вагонов с улучшенными характеристиками, на 15% больше, чем годом ранее. Считаем, что это отличный показатель, особенно если принять во внимание тот факт, что один из основных производителей такого подвижного состава, Уралвагонзавод (Свердловская обл.), сейчас работает не на полную мощность по выпуску такой продукции. — На какие вагоны в этом году спрос оказался наиболее высоким? — В процентном выражении наиболее существенный прирост зафиксирован в сегменте цистерн — на 49%, до 11,4 тыс. единиц, из которых 1,7 тыс. бочек были с улучшенными характеристиками, что на 75% больше, чем в январе — ноябре прошлого года. Российские заводы выпустили 8,3 тыс. нефтебензиновых цистерн — на 75% больше, чем годом ранее, и 2,4 тыс. химических — прирост к аналогичному периоду 2023 г. составил 94%. Кроме того, было построено около 700 цистерн для перевозки сжиженных углеводородов. По этому сегменту фиксируется падение на 57% к показателям прошлого года. Общая доля вагонов-цистерн составила 17%, что на 4 процентных пункта больше, чем годом ранее. Отлично выступили производители полувагонов, построившие за 11 месяцев 26,2 тыс. единиц, в том числе 11,2 тыс. инновационных вагонов, на 23% больше, чем годом ранее. Активно рос спрос на крытый подвижной состав, таких вагонов было выпущено 5,2 тыс. — доля в общем объеме производства составила около 8%, прирост к 11 месяцам 2023 г. составил 23%. Хопперы, как и прежде, занимают заметную долю — более четверти — на рынке вагоностроения, однако относительно прошлого года объемы выросли незначительно, на 4%, до 17,6 тыс. единиц. В основном это были вагоны для перевозок зерновых грузов — 15,4 тыс. единиц, или на 24% больше, чем годом ранее. Выпуск минераловозов в этом году снизился на 52%, до 1,9 тыс. единиц, а цементовозов — на треть, до примерно 300 штук. Спрос в указанных сегментах, включая вагоны как для перевозок сухих грузов, так и для налива, был обусловлен общерыночными тенденциями, главным образом — замедлением оборачиваемости подвижного состава. Это потребовало большего числа вагонов даже при сохранении объемов грузовой базы — чтобы не попасть на штрафы по ранее заключенным договорам с грузоотправителями, собственникам приходилось наращивать объемы парка. В сегменте платформ в январе — ноябре произошло падение производства на 36%, до 6,8 тыс. единиц. В том числе было построено 5,8 тыс. фитинговых платформ для перевозок крупнотоннажных контейнеров, на 16% меньше, чем годом ранее, а также 1 тыс. универсальных платформ — снижение составило 71%. Это связано с крупными объемами строительства фитинговых платформ в предыдущие годы, рынок насыщен таким парком. Что касается сегмента универсалок, операторы заявляли о сложившемся профиците парка во втором полугодии. — С какими вызовами отрасль столкнулась в уходящем году? — В этом году, как мы считаем, вагоностроителям удалось решить кадровую проблему. С ней отрасль столкнулась еще в 2022 г., но по-настоящему мы ее прочувствовали в 2023 г. Разумная кадровая политика, организация работы по обучению новых сотрудников — как студентов, так и состоявшихся специалистов, которым требовалась переквалификация в техникумах и непосредственно на предприятиях, применение вахтового метода работы — эти и прочие меры позволили отрасли увеличить суммарные возможности выпуска вагонов до 75 тыс. единиц в год по сравнению с 63,5 тыс. единиц годом ранее. Однако полная реализация этого потенциала пока под вопросом. — Повлияли ограничения со стороны РЖД? — Разумеется. Текущих мощностей безусловно хватает, чтобы построить в декабре почти 8 тыс. вагонов и выйти на 75 тыс. единиц по году. Однако для этого вновь построенный подвижной состав должен покидать производственные площадки и выходить на сеть РЖД. По состоянию на 12 декабря 4,2 тыс. новых вагонов оказались запертыми на заводах — госкомпания не согласовывала их перемещение за пределы предприятий. — Какие перспективы для отрасли видите в наступающем году? — Мы рассматривали на 2025 г. несколько сценариев. С одной стороны, вагоностроительные заводы слышат своих клиентов и продолжают вкладываться в развитие, наращивание мощностей. Скажем так, отрасль готова удовлетворить спрос рынка на уровне 85 тыс. вагонов всех родов в год. С учетом тенденций рынка, грузовой базы и объемов списания устойчивый спрос в период 2025—2026 гг., на наш взгляд, сохранится в сегментах цистерн, полувагонов, крытого парка и хопперов. В частности, заводы уже заключили контракты на производство примерно 15 тыс. цистерн, включая нефтебензиновых и химических. С другой стороны, ограничения со стороны железнодорожной госкомпании пока еще сохраняются. Ввиду этого мы рассматривали различные сценарии: от 50—60 тыс. единиц до 20 тыс. штук — но последний уже откровенно апокалиптический. Здесь уже затрагиваются интересы не только владельцев железнодорожной инфраструктуры и вагоностроителей, но и грузоотправителей из большого числа отраслей, которые рискуют недополучить парк под погрузку и сократить объемы вывоза продукции. Остро ощущалась необходимость сесть за стол переговоров и обсудить дальнейшую стратегию РЖД — отсутствие внятного планирования грозило негативно сказаться на всех участниках рынка грузоперевозок. — Встреча все же состоялась и закончилась, насколько известно, на позитивной ноте? — Да, в середине декабря мы провели встречу с руководством РЖД, по итогам которой удалось достигнуть компромиссов по большинству вопросов. Обсудили необходимость обеспечения непрерывного допуска новых грузовых вагонов, их регистрации и направления адресатам. По состоянию на 19 декабря число новых вагонов, запертых на предприятиях, достигло 5,8 тыс. единиц, однако уже 23 декабря на сеть вышло более 1,4 тыс. вагонов, планирование их отправки с заводов осуществляется в ежесуточном режиме. Согласно предварительному прогнозу по итогам встречи с РЖД, в 2025 г. в России может быть построено около 70 тыс. новых грузовых вагонов. В рамках договоренностей с госкомпанией вагоностроители и собственники подвижного состава сформируют детальный план для обеспечения своевременного выхода их на сеть с учетом имеющихся ограничений пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приоритетов перевозок. — Высок ли уровень диверсификации заводов? Есть ли возможность у вагоностроительных предприятий временно сменить профиль, если что-то пойдет не так? — Маловероятно. С учетом специфики оборудования одним из немногих вариантов является производство контейнеров и танк-контейнеров. И такие попытки уже были. Но в этом сегменте, к сожалению, мы абсолютно неконкурентоспособны с китайскими производителями, у которых в силу огромных объемов производства достаточно низкие цены, которые окупаются уже при первой отправке с импортными грузами в Россию. Хочу отметить и разность подходов к отечественной и импортной продукции: если к танк-контейнеру российского производства предъявляются требования по соответствию техническому регламенту Таможенного союза ТР ТС 032/2013, то для импортного контейнера такие требования не соблюдаются, и он поступает на российский рынок, как тара с грузом, и в дальнейшем здесь эксплуатируется. Мы уже обращали внимание регуляторов на эту проблему, сейчас идет рассмотрение вопросов о разделении кодов ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза) по группам контейнеров для возможности дальнейшего установления требований по проверке соответствия импортных контейнеров ТР ТС 032, чтобы уравнять ситуацию. Отсутствие необходимости подтверждения соответствия указанному техрегламенту для импортного контейнера также сильно уменьшает его себестоимость. В целом текущая ситуация не располагает к выпуску контейнеров в нашей стране: рынок перенасыщен, транспортно-логистические центры в Московском регионе перегружены, ящики некуда девать. Еще одна эфемерная альтернатива — выпуск комплектующих, однако объемы рынка сбыта здесь ограниченны. Так что будем оптимистами: надеемся, что РЖД справится со своими вызовами, увеличит пропускные мощности там, где необходимо, сеть поедет быстрее, и ограничения будут сняты. Со своей стороны мы готовы сотрудничать на всех возможных площадках и оказывать необходимое содействие коллегам. Евгений Семенов Родился в 1980 г. в Москве. В 2002 г. окончил Московский государственный университет путей сообщения по специальности Технология машиностроения. Обучался по президентской программе подготовки управленческих кадров для организаций народного хозяйства России. С 2002 г. по 2012 г. прошел путь от мастера до главного инженера на Люблинском литейно-механическом заводе. С 2012 г. по 2013 г. работал в должности заместителя главного инженера Вагонной ремонтной компании — 1 (ВРК-1), одной из крупнейших по ремонту грузовых вагонов. С 2013 г. по 2016 г. занимал должность начальника управления развития продукции вагоностроения Уралвагонзавода (Нижний Тагил, Свердловская обл.). С 2016 г. по настоящее время является исполнительным директором Союза Объединение вагоностроителей. Союз Объединение вагоностроителей Создан в 2001 г. Объединяет 28 организаций, среди которых ведущие отечественные вагоностроительные предприятия — лидеры на постсоветском пространстве, производители комплектующих и запасных частей к подвижному составу, а также организации ремонтного и научно-исследовательского комплекса. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.

Viewpoint: US LPG cargo premiums poised to fall

23/12/24

Viewpoint: US LPG cargo premiums poised to fall

Houston, 23 December (Argus) — The booming US LPG export market has fueled record spot fees this year for terminal operators that send those cargoes abroad, but those fees are poised to fall next year as additional export capacity comes online. US propane exports surged over the past two years, hitting an all-time high of 1.85mn b/d in the first quarter of this year, according to data from the US Energy Information Administration (EIA). Terminal fees for spot propane cargoes out of the US Gulf coast hit an all-time high of Mont Belvieu +32.5¢/USG (+$169.325/t) in mid-September. US propane production is expected to grow by another 80,000 b/d in 2025 to 2.22mn b/d while the outlook for domestic consumption is fairly steady, at 820,000 b/d next year — meaning even more propane will be pushed into the waterborne market. But that is dependent on US infrastructure keeping up with the pace of production. US export terminals in Houston, Nederland and Freeport, Texas, have run at or above capacity for the last two years given the thirst for cheaper US feedstock, largely from propane dehydrogenation (PDH) plant operators in China. This demand has created bottlenecks at US docks, and midstream operators like Enterprise, Energy Transfer, and Targa have rushed to ramp up spending on both pipelines and additional refrigeration to stay ahead of the wave of additional production. US gas output spurs LPG exports As upstream producers have ramped up natural gas production ahead of new LNG projects, most producers are counting on LPG demand from international outlets in Asia to offload the ethane and propane the US cannot consume. For the past four years, Asian buyers have been more than happy to oblige. US propane exports to China rose from zero in 2019, when China imposed tariffs on US imports, to an average of 1.36mn metric tonnes (t) per month in January-November 2024, according to data from analytics firm Kpler, making China the largest offtaker of US shipments. US exports to Japan averaged 480,000t per month throughout most of 2024, and exports to Korea averaged 460,000t per month in the first 11 months of 2024. China, Korea, and Japan received 52pc of US propane exports in 2024, up from 49pc in 2020, according to data from Vortexa. Strong demand in Asia has kept delivered prices in Japan high enough to sustain an open arbitrage between the US and the Argus Far East Index (AFEI). Forward-month in-well propane prices at Mont Belvieu, Texas, have remained well below delivered propane on the AFEI. In 2020, Mont Belvieu Enterprise (EPC) propane averaged a $143/t discount to delivered AFEI — a spread that has only widened as additional PDH units in Asia have come online. During the first 11 months of 2024, the Mont Belvieu to AFEI spread averaged a hefty $219/t, leaving plenty of room for wider netbacks in the form of higher terminal fees for US sellers, especially as a wave of new VLGCs entering the global market has left shipowners with less leverage to take advantage of the wider arbitrage. The resulting wider arbitrage to Asia has kept US export terminals running full for the last two years. So when a series of weather-related events and maintenance in May-September limited the number of spot cargoes operators could sell and delayed scheduled shipments, term buyers willing to resell any of their loadings could effectively name their price. This spurred the record-high premiums for spot propane cargoes in September. New projects may narrow premium An increase in US midstream firm investments in additional dock capacity and added refrigeration in the years ahead could narrow those terminal fees, however. Announced projects from Enterprise and Energy Transfer, in particular, will add a combined 550,000 b/d of LPG export capacity out of Houston and Nederland, Texas by the end of 2026. Enterprise's new Neches River terminal project near Beaumont, Texas, will add another 360,000 b/d of either ethane or propane export capacity in the same timeframe. These additions are poised to limit premiums for spot cargoes by the end of 2025. Already, it appears the spike in spot cargo premiums to Mont Belvieu has abated for the rest of 2024. Spot terminal fees for propane sank to Mont Belvieu +14¢/USG by the end of November. The lower premiums come not only as terminals resume a more normal loading schedule, but at the same time a surplus of tons into Asia ahead of winter heating demand has narrowed the arbitrage. The spread between in-well EPC propane at Mont Belvieu fell from $214.66/t to $194.45/t during November. A backwardated market for AFEI paper into the second quarter of 2025 means US prices are poised to fall more in order to keep the spread from narrowing further. By Amy Strahan Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . All rights reserved.

Viewpoint: Brazil may face road bottleneck in 1Q

23/12/24

Viewpoint: Brazil may face road bottleneck in 1Q

Sao Paulo, 23 December (Argus) — The Brazilian soybean harvest and fertilizer deliveries for the country's 2024-25 second corn crop will likely drive first-quarter grain and fertilizer road freight rates higher. Grain freight rates have been unusually low in 2024 because lower international soybean prices discouraged producers from doing business in most months. But market participants expect greater demand for transportation services in export corridors in 2025, as an expected record 2024-25 harvest combines with a US dollar that has strengthening against the Brazilian real, driving export demand. Brazil will produce 166.2mn metric tonnes (t) of soybeans in the 2024-25 cycle, an increase of almost 13pc from the previous season, according to national supply company Conab's third official estimate for the cycle. The 2024-25 soybean harvest in Mato Grosso state — Brazil's largest producer — will total 44mn t, also 13pc above 2023-24 production, according to the state's institute of agricultural economics Imea. Mato Grosso's soybean planting pace for 2024-25 has fluctuated significantly over the growing season, initially advancing slowly because of dry weather, and then speeding up once rains returned. Planting was complete on only 25pc of the almost 12.7mn hectares (ha) expected for the cycle by 18 October, less than the 60pc reached at the same time in 2023 for the 2023-24 cycle. But planting increased by 68.6 percentage points in the following three weeks, totaling 93.7pc by 8 November. As a result, more than half of the soybean planted area in Mato Grosso was carried out in the same three week period. That raises concerns among market participants about high competition for export transportation and available vehicles when all those crops become ready for harvest at the same time, resulting in a logistical bottleneck. Market participants expect lower freight rates for exports during the 2024-25 second corn harvest, set to take place in the second half of 2025. Demand from the Brazilian domestic market will remain at a consistently high level, especially from ethanol units, whose demand for corn was high in 2024, as prices carried a premium to the export market, and also contributed to lower export volumes. This should lead to lower grain freight rates during the second half of 2025, with a significant portion of grain destined to meet the Brazilian industry's needs. Corn ethanol production in Brazil is expected to total 7.2bn liters (124,865 b/d) in the 2024-25 cycle, a 22pc increase from 5.9bn l in the previous cycle, according to Conab. The company projects that 1t of corn can produce around 400l of ethanol, which means that approximately 18mn t of corn will be consumed by the ethanol industry. Brazil is expected to produce around 86.2mn t of animal feed in 2024, 2.3pc more than it did in 2023, according to the sector's national union Sindiracoes. This should stimulate demand for about 55mn t of corn for all animal feed production expected this year. Animal feed production is expected to grow further in 2025 to 87.8mn t. Ferts freight rates may also increase Fertilizer transportation may face logistical bottlenecks to move inputs from ports to crops in early 2025 because of the slow pace of fertilizer purchases, especially nitrogen, for the 2024-25 second corn harvest. With the purchase window coming to a close by the end of December, market participants estimate that these nutrients have to arrive at Brazilian ports by early January, so that they can be transported in time for application during the grain harvest. That may also increase competition for vehicles in the first quarter of 2025, especially in January, when the supply of trucks is reduced following end-of-year festivities. Under these circumstances, higher fertilizer freight rates and higher costs for road logistics are expected. By João Petrini Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . All rights reserved.

US Army Corps proposes new Illinois River lock

18/12/24

US Army Corps proposes new Illinois River lock

Houston, 18 December (Argus) — The US Army Corps of Engineers (Corps) has proposed a new lock to replace the LaGrange Lock and Dam (L&D) near Beardstown, Illinois, as part of the Navigation and Ecosystem Sustainability Program (NESP). The project would be the first new lock for NESP, a program that invests in infrastructure along the Mississippi and Illinois rivers. The new 1,200ft proposed LaGrange Lock would allow for passage of more barges in a single lockage, instead of having to split the tow in two with the current 600ft LaGrange Lock. At the moment, most tows trying to pass through the LaGrange lock experience multiple hour delays. The new LaGrange lock would have an estimated cost of $20mn, with a construction timeline of five years. The project area would be located on the west bank of the Illinois River near the 85-year old LaGrange L&D, encompassing 425 acres. Real estate acquisition, design plans and contractors are already in place, said the Corps. The current LaGrange lock would remain in operation and become an auxiliary chamber. The Corps opened the upcoming project to public comments on 11 December and will close on 3 January. NESP has four other projects along the Mississippi River. Another full lock construction project is anticipated for Lock and Dam 25. By Meghan Yoyotte Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . All rights reserved.

Business intelligence reports

Get concise, trustworthy and unbiased analysis of the latest trends and developments in oil and energy markets. These reports are specially created for decision makers who don’t have time to track markets day-by-day, minute-by-minute.

Learn more