Saudi Arabian fertilizer producer Ma'aden has sold a combined 110,000t of DAP to three Indian importers — including IPL — at around $635/t cfr.
The product will be shipped this month. The price nets back to the low-to-mid-$620s/t fob Ras Al-Khair.
Ma'aden's previous DAP sale to India was in mid-October, in which IPL bought 40,000t of the product at around $643/t cfr for October loading.
Moscow, 24 December (Argus) — ЛП Транс повысит перевозки по итогам 2024 г. примерно на 25%, до более 16,5 млн т. Вместе с тем средний оборот подвижного состава у компании вырос примерно на 30%, однако пока увеличения количества вагонов не требуется. О тенденциях на рынке перевозок минеральных удобрений рассказал Argus генеральный директор ЛП Транса Роман Воронцов. — Каковы операционные результаты компании за январь — ноябрь? Удалось ли улучшить показатели по сравнению с прошлым годом? — За 11 месяцев мы перевезли более 15 млн т промышленно-сырьевых грузов, включая как сырье для производства удобрений, так и готовый продукт. Рост к аналогичному периоду прошлого года составил 24%. До конца текущего года мы планируем переступить планку в 16,5 млн т и прибавить 25% к итогу 2023 г., когда было перевезено 13,2 млн т различных грузов. Соответственно растет и число вагоноотправок: до конца года мы намерены осуществить 237—240 тыс. отправок против 191 тыс. в прошлом году — рост также ожидается примерно на четверть. — Были ли в этом году какие-то значимые изменения в направлениях отгрузок или структуре перевозимой продукции? — Главным изменением стала переориентация большинства поставок на внутренний рынок. Ранее нашими основными направлениями были порты Балтики и страны СНГ. Теперь же нам открылись новые направления внутри страны, и по большей части мы ориентируемся на внутренние перевозки. Например, у нас выросли объемы транспортировки сырья для выпуска минеральных удобрений в адрес заводов-производителей, а также перевозки цемента для производителей стройматериалов и строительных компаний. — Какие планы на наступающий год? — В 2025 г. мы будем укреплять позиции в сегменте перевозок промышленно-сырьевых и химических грузов, прогнозируем рост в пределах 5%. Также мы продолжим повышать качество услуг, расширять их ассортимент, наша задача — предлагать клиентам не просто вагоны, а оптимальное решение их логистических задач. Планируем сфокусироваться на большей интеграции наших технологий с технологиями клиентов, будем развивать комплексное обслуживание с гарантией надежности перевозок. Таким образом, считаем наш прогноз роста оправданным. — Каким парком сейчас оперирует компания? — На данный момент в управлении компании находится порядка 20 тыс. вагонов, из которых 1,3 тыс. — цементовозы, а оставшиеся — хопперы для перевозок минеральных удобрений, в том числе большекубовые, а также инновационный парк с увеличенной грузоподъемностью. Годом ранее наш парк был схожим по объему, однако теперь он отличается качественно в лучшую сторону. Мы работаем над совершенствованием и техническим обновлением парка, делаем фокус на вагоны с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками. В рамках стратегии Группы Деметра Холдинг в 2023 г. было списано порядка 6,2 тыс. вагонов, это выбытие парка мы компенсировали покупкой новых вагонов. За счет этого мы получили большое конкурентное преимущество в виде молодого подвижного состава с улучшенными характеристиками, который не только более привлекателен для клиентов, но и позволяет оптимизировать нагрузку на железнодорожную инфраструктуру. Средний возраст парка снизился с более чем 15 лет до шести-восьми лет, что является одним из лучших показателей по отрасли. Больших списаний вагонов-хопперов в ближайшее время не планируется, соответственно, парк под нашим управлением считаю в целом достаточным для удовлетворения перспективных потребностей наших клиентов. — Рост оборота подвижного состава на сети РЖД не вынуждает увеличивать парк для обеспечения потребностей клиентов? — Замедление оборачиваемости парка — общая проблема для игроков операторского рынка ввиду загруженности инфраструктуры общего пользования и нехватки тяговых ресурсов. Средний оборот вагона у нас довольно сильно увеличился за прошедший год, на ряде направлений рост превысил 30%. К примеру, при перевозках цемента во внутрироссийском сообщении на расстояния до 700 км средний оборот замедлился до 25—27 суток по сравнению с 17—18 сутками годом ранее. Однако к вопросу увеличения парка мы подходим крайне взвешенно. Новые вагоны должны приобретаться только под заключенные контракты, и с нашими клиентами мы проводим подробные консультации относительно того, какой подвижной состав им был бы интересен. Львиная доля наших грузов — в частности, сырье, апатитовый концентрат — имеет высокую плотность, и для их перевозок требуются вагоны со стандартной кубатурой, но повышенной грузоподъемностью. А некоторые грузы с малым удельным весом, к примеру, удобрения азотной группы, в частности, карбамид, напротив, тяготеют к более вместительному подвижному составу. Помимо этого, мы постоянно работаем над повышением эффективности использования наших вагонов, и наша позиция крупнейшего независимого оператора вагонов-хопперов на рынке промышленно-сырьевых грузов дает нам дополнительные возможности по оптимизации логистики. Поэтому текущего размера парка нам хватает. — А что вы думаете о контейнеризации перевозок удобрений? Видите ли перспективы в этом направлении? — Перевод части грузопотока в контейнеры — это все же вынужденная мера. Как вы знаете, северо-западные порты — это основное направление для экспорта удобрений. Порты Прибалтики для нас уже неактуальны, а российских профильных портовых мощностей пока еще недостаточно, прежде всего складских, поэтому контейнеры, использующиеся, как маленькие склады на колесах, оказались выходом из ситуации. Но временным: в 2025 г. ожидается ввод в эксплуатацию терминала Port Favor в Усть-Луге, и спрос на контейнерную схему должен ослабнуть. Все-таки выполняется много лишней работы: пересыпка удобрений из хоппера в контейнер, а из контейнера — непосредственно в бункер сухогруза. Возможно, какой-то дефицит складских портовых мощностей для удобрений все же будет сохраняться и в будущем, а значит, некоторые объемы также будут перевозиться в контейнерах. Но нам кажется, что такой подвижной состав будет занимать не более 10% грузооборота в сегменте. Сейчас он занимает 15%, еще 68% приходится на хопперы, а оставшиеся 17% перевозятся в полувагонах и крытом парке. — Какими вы видите перспективы международных транспортных коридоров Север — Юг и Запад — Восток в 2024—2025 гг. с точки зрения перевозок удобрений? — По коридору Север — Юг все будет зависеть от готовности инфраструктуры и портовых мощностей. Ведь если инфраструктура не будет готова, то перспективы, соответственно, довольно туманные. На Восточном полигоне, как всем известно, провозных мощностей тоже недостаточно. — В 2025 г. ожидается сокращение перевозок угля на восток, что открывает возможности для экспорта, в том числе — минеральных удобрений. Увеличит ли это среднюю дальность перевозки и, как следствие, оборот парка? — Мы готовы к таким вызовам. Если больше грузов будет отправляться на Дальний Восток, соответственно, сократятся объемы поставок через северо-запад. При смене маршрута увеличение оборота парка ожидается в пределах 50—60%. Мы постоянно отслеживаем рыночные тенденции, и если увидим, что есть такой потенциал, конечно, мы примем все меры для того, чтобы отработать и выполнить заявки клиентов. Роман Воронцов Родился в 1978 г. В 2006 г. окончил Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном). В 1995—2002 гг. — дежурный по станции Балтийская Октябрьской железной дороги. В 2002—2016 гг. — начальник отдела организации перевозок, а затем заместитель генерального директора по внутрироссийским перевозкам компании РВД-Сервис. В 2016—2022 гг. — работал на руководящих должностях в операторских компаниях группы Рустранском. С 1 марта 2022 г. по настоящее время — генеральный директор компании ЛП Транс. ЛП Транс Железнодорожный оператор по перевозке промышленно-сырьевых и минерально-химических насыпных грузов в вагонах-хопперах. Входит в структуру Деметра-Холдинга. В 2023 г. компания перевезла более 13,3 млн т различных грузов. В управлении компании находятся около 20 тыс. вагонов-хопперов, в том числе 18,7 тыс. минераловозов и 1,3 тыс. цементовозов. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Группа Argus Media . Все права защищены.
Houston, 23 December (Argus) — US phosphate buyers expect tight supply to ease next year after a lackluster fall application season left bins fuller, while unfavorable affordability will likely curtail spring demand. Tight P2O5 supply concerns driven by supply disruptions were of frequent concern among market participants earlier this year when DAP prices were roughly $80-100/st higher than price levels at the start of this December and MAP prices were at least $20/st higher. In May, a brush fire at major US phosphate producer Mosaic's Riverview facility in Florida caused a decrease in output. Market fundamentals tightened further throughout the summer and into early fall because of several hurricanes that made landfall in Louisiana and Florida, which reduced production from Mosaic and producer Nutrien's facilities. Higher phosphate values, lower crop prices and the resulting deterioration in affordability in the last six months of 2024 compared to 2023 deterred farmer buying interest. Some US buyers bought more triple superphosphate (TSP) throughout the summer as it became more economically appealing for the fall despite its lower nutrient content relative to MAP or DAP. The overall disinterest from farmers to use phosphate products this fall left higher-than-expected inventories across the Corn Belt that will carry over into next year and likely alleviate supply concerns along the Mississippi River for this spring. The US for the 2024/25 fertilizer year so far has imported less DAP and MAP compared with previous years, likely a result of poor affordability and farmer disinterest. Roughly 762,000 metric tonnes (t) of combined DAP and MAP were imported into the US from July through October, down from 34pc for the same period during the 2023/24 fertilizer year and 3pc lower than the five-year-average, according to US Census Bureau data. The absence of Moroccan producer OCP's phosphate products will continue to tighten US market fundamentals for the 2024/25 fertilizer year. The US Department of Commerce recently raised the phosphate import duty for OCP to 16.8pc from a preliminary rate of 14.2pc for calendar year 2022 and forward if it goes unchallenged. But most domestic buyers have been able to source product from elsewhere, like Jordan, Australia and Saudi Arabia. The US market also imported nearly 290,000t of TSP from July through October. That was 30pc higher than a year earlier and 70pc higher than the five-year-average, reflecting its recent appeal as a more affordable product. Affordability remains a headwind for demand in the spring as well. Based on the ratio between select phosphate barge prices and corn futures, farmer purchasing power for DAP and MAP has weakened throughout 2024 compared with 2023. This forces farmers to sell more of their crops to afford a ton of phosphate fertilizer. Market participants expect spring demand in 2025 to be lower than the robust demand seen last spring and for the market to be well supplied as a result. "Unless a big run on phosphate happens [this spring], we are looking at more supply than people know what to do with," one seller relayed. By Taylor Zavala Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . All rights reserved.
Sao Paulo, 23 December (Argus) — The Brazilian soybean harvest and fertilizer deliveries for the country's 2024-25 second corn crop will likely drive first-quarter grain and fertilizer road freight rates higher. Grain freight rates have been unusually low in 2024 because lower international soybean prices discouraged producers from doing business in most months. But market participants expect greater demand for transportation services in export corridors in 2025, as an expected record 2024-25 harvest combines with a US dollar that has strengthening against the Brazilian real, driving export demand. Brazil will produce 166.2mn metric tonnes (t) of soybeans in the 2024-25 cycle, an increase of almost 13pc from the previous season, according to national supply company Conab's third official estimate for the cycle. The 2024-25 soybean harvest in Mato Grosso state — Brazil's largest producer — will total 44mn t, also 13pc above 2023-24 production, according to the state's institute of agricultural economics Imea. Mato Grosso's soybean planting pace for 2024-25 has fluctuated significantly over the growing season, initially advancing slowly because of dry weather, and then speeding up once rains returned. Planting was complete on only 25pc of the almost 12.7mn hectares (ha) expected for the cycle by 18 October, less than the 60pc reached at the same time in 2023 for the 2023-24 cycle. But planting increased by 68.6 percentage points in the following three weeks, totaling 93.7pc by 8 November. As a result, more than half of the soybean planted area in Mato Grosso was carried out in the same three week period. That raises concerns among market participants about high competition for export transportation and available vehicles when all those crops become ready for harvest at the same time, resulting in a logistical bottleneck. Market participants expect lower freight rates for exports during the 2024-25 second corn harvest, set to take place in the second half of 2025. Demand from the Brazilian domestic market will remain at a consistently high level, especially from ethanol units, whose demand for corn was high in 2024, as prices carried a premium to the export market, and also contributed to lower export volumes. This should lead to lower grain freight rates during the second half of 2025, with a significant portion of grain destined to meet the Brazilian industry's needs. Corn ethanol production in Brazil is expected to total 7.2bn liters (124,865 b/d) in the 2024-25 cycle, a 22pc increase from 5.9bn l in the previous cycle, according to Conab. The company projects that 1t of corn can produce around 400l of ethanol, which means that approximately 18mn t of corn will be consumed by the ethanol industry. Brazil is expected to produce around 86.2mn t of animal feed in 2024, 2.3pc more than it did in 2023, according to the sector's national union Sindiracoes. This should stimulate demand for about 55mn t of corn for all animal feed production expected this year. Animal feed production is expected to grow further in 2025 to 87.8mn t. Ferts freight rates may also increase Fertilizer transportation may face logistical bottlenecks to move inputs from ports to crops in early 2025 because of the slow pace of fertilizer purchases, especially nitrogen, for the 2024-25 second corn harvest. With the purchase window coming to a close by the end of December, market participants estimate that these nutrients have to arrive at Brazilian ports by early January, so that they can be transported in time for application during the grain harvest. That may also increase competition for vehicles in the first quarter of 2025, especially in January, when the supply of trucks is reduced following end-of-year festivities. Under these circumstances, higher fertilizer freight rates and higher costs for road logistics are expected. By João Petrini Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . All rights reserved.
Houston, 19 December (Argus) — The US Senate has passed a bipartisan waterways infrastructure bill, providing a framework for further investment in the country's waterways system. The waterways bill, also known as the Water Resources and Development Act (WRDA), was approved by the Senate in a 97-1 vote on 18 December after clearing the US House of Representatives on 10 December. The WRDA's next stop is the desk of President Joe Biden, who is expected to sign the bill. The WRDA has been passed every two years, authorizing the US Army Corps of Engineers (Corps) to undertake waterways infrastructure and navigation projects. Funding for individual projects must still be approved by Congress. Several agriculture-based groups voiced their support for the bill, saying it will improve transit for agricultural products on US waterways. The bill also shifts the funding of waterways projects to 75pc from the federal government and 25pc from the Inland Waterways Trust Fund instead of the previous 65-35pc split. "Increasing the general fund portion of the cost-share structure will promote much needed investment for inland navigation projects, as well as provide confidence to the industry that much needed maintenance and modernization of our inland waterway system will happen," Fertilizer Institute president Corey Rosenbusch said. The bill includes a provision to assist with the damaged Wilson Lock along the Tennessee River in Alabama. By Meghan Yoyotte Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2024. Argus Media group . All rights reserved.
Get concise, trustworthy and unbiased analysis of the latest trends and developments in oil and energy markets. These reports are specially created for decision makers who don’t have time to track markets day-by-day, minute-by-minute.
Learn more