«ВТБ Лизинг», занимающий первое место в России по численности подвижного состава, смог увеличить парк на 2 тыс. вагонов относительно уровня прошлого года, до 130 тыс. единиц, несмотря на существенную перестройку финансово-экономической системы страны и железнодорожного рынка. О востребованности зерновозов, росте интереса к цистернам, снижении спроса на платформы и других тенденциях на рынке рассказала в интервью Argus управляющий директор по лизингу подвижного состава компании Оксана Ивановская.
— Как бы вы охарактеризовали текущую ситуацию на рынке железнодорожного лизинга в России и на рынке железнодорожных перевозок?
— Железнодорожный сегмент лизинга и рынок железнодорожных перевозок, как и вся российская экономика проходят сегодня через точку бифуркации, когда нужно либо найти возможности и силы на новый виток развития в изменившихся обстоятельствах, либо остаться в прошлом. Сначала — когда были введены санкции, грянуло весеннее повышение ключевой ставки Центробанка России, произошла существенная перестройка логистических цепочек, изменились грузовая база и грузооборот — участникам рынка перевозок пришлось остановиться, осмотреться и пересобраться. Фактически с марта по май новых сделок железнодорожного лизинга не было. По мере возвращения ставки к нормальным значениям рынок стал оживать, и у «ВТБ Лизинга» начались в основном сделки рефинансирования портфелей с бывшим в употреблении парком. В меньшей степени шли поставки нового парка — в основном мы закрывали ранее заключенные сделки.
Вместе с изменением рыночной ситуации и географии перевозок перераспределился и спрос на разные виды вагонов. Например, более востребованными на рынке стали хопперы-зерновозы, возрос интерес к цистернам, а платформы оказались менее задействованными.
Показатели доходности парка тоже продемонстрировали серьезную волатильность. В начале года в сегменте полувагонов мы видели довольно резкое снижение стоимости аренды до 2 000—2 400 руб./сут. без НДС, но по мере выравнивания ситуации наблюдаем стабилизацию показателей. В цистернах, наоборот, ставки начали расти: с 1 100 руб./сут. в начале года до 1 450—1 700 руб./сут. без НДС на конец сентября.
— По итогам восьми месяцев «ВТБ Лизинг» передал в финансовый лизинг и операционную аренду почти 18 тыс. грузовых вагонов на общую сумму 63 млрд руб. с НДС. А какие показатели были годом ранее?
— За весь 2021 г. мы передали в финансовый лизинг и операционную аренду 20,5 тыс. вагонов на 52,5 млрд руб. Из этого числа 7,9 тыс. вагонов, то есть почти 40%, были из арендного парка. Как раз в прошлом году «ВТБ Лизинг» начал системную работу на рынке операционной аренды вагонов [предусматривает более длительный срок, чем при обычной аренде парка, обязанности по выполнению плановых ремонтов могут быть возложены на арендатора]. Для этого мы увеличили арендный парк более чем в два раза, до 15 тыс. единиц. А в этом году занимаемся повышением эффективности этого портфеля: уже перезаключили ряд договоров, пересмотрели ставки аренды и работаем над рентабельностью ремонтов. До конца года планируем приобрести в парк операционной аренды еще до 1 тыс. вагонов.
В этом году мы совместно с клиентами разработали смешанный формат сделки, одновременно содержащий в себе элементы и операционной аренды, и финансового лизинга. Такой тип контракта будет интересен бизнесу, у которого дефицит ликвидности и не хватает денежных средств на ремонт парка. Мы можем его выкупить, сами отремонтируем и сдадим вагоны в аренду клиенту с правом выкупа или без.
Если лизинг — это баланс имущественного и кредитного риска, то операционная аренда — это в первую очередь имущественный риск и профессионализм арендодателя. В операционной аренде на арендодателе лежит больше ответственности за имущество, от него требуется больше имущественных компетенций, зато и доходность выше, чем при классическом финансовом лизинге. В качестве диверсификации портфеля мы планируем осторожно, но все-таки продолжать наращивать парк операционной аренды. На текущий момент он составляет порядка 15 тыс. вагонов, обсуждаем рост на 10—15% в год. В большей степени нас интересуют полувагоны, нефтебензиновые цистерны, фитинговые платформы, крытые вагоны и хопперы-зерновозы.
— Как вы оцениваете текущий спрос в России на разные роды подвижного состава?
— Почти из 18 тыс. грузовых вагонов, которые мы передали клиентам за восемь месяцев, больше половины (56%) пришлось на хопперы, а остальная часть — на полувагоны (31%), платформы (11%) и цистерны (2%).
Хопперы-зерновозы — один из родов подвижного состава, на который мы готовы принимать риск. В этом году ожидается высокий уровень урожая зерна — почти на 8% выше уровня предыдущего года, а также рекорд по сбору пшеницы — на 15% больше прошлогоднего показателя. Этот фактор, а также высокий мировой спрос на зерно плюс грядущий пик списания вагонов в 2023 г. и существенная концентрация парка у крупнейших операторов, когда на семерку основных компаний приходится 83% вагонов, — повышают привлекательность этого рода подвижного состава.
Полувагон — самый распространенный род подвижного состава, который занимает примерно 48% от общего грузового парка в России и исторически активно финансируется через лизинг. Это связано с его универсальностью и возможностью перепродажи в случае реализации негативного сценария во взаимоотношениях с лизингополучателем. Поэтому лизинговые компании, и мы в том числе, традиционно имеют высокую долю полувагонов в своем финансовом портфеле.
Спрос на платформы в этом году снизился, так как рынок был насыщен ранее, в 2020—2021 гг., кроме того, изменилась его конъюнктура. Но есть смежный тренд — владельцы платформ стали активно покупать контейнеры. Их нехватка образовалась после ухода крупнейших иностранных транспортных линий с российского рынка. Государство поддержало приобретение контейнеров грузоперевозчиками через субсидирование процентной ставки и отмену таможенной пошлины. Эти приобретения дополнительно стимулирует укрепившийся рубль. Так, если в прошлом году контракты на покупку 40-футовых контейнеров заключались по $6 200 — 6 800 за единицу при курсе около 73 руб. за доллар, то сейчас их стоимость — $4 000 при курсе до 60 руб. за доллар. Такую тенденцию поддерживает также существенно более высокая доходность вагон-комплекта из платформы и двух контейнеров по сравнению с одной только платформой. По этой причине ряд лизинговых компаний, в том числе и «ВТБ Лизинг», пошли в финансирование контейнеров.
— Насколько, на ваш взгляд, серьезна для отрасли проблема дефицита кассетных подшипников для инновационных вагонов?
— Вспоминается история двухлетней давности, когда в железнодорожном сообществе обсуждался переход на кассетный подшипник всего парка. Сейчас это был бы просто коллапс для отрасли. На сети сейчас 208 тыс. вагонов с кассетным подшипником. По данным агентства INFOLine, ремонту в 2022 г. подлежали примерно 34 тыс. вагонов. Из них по состоянию на 1 октября 18,5 тыс. ремонты уже прошли, а 15,6 тыс. единиц еще требуют ремонта. И это не говоря про новый инновационный парк, который заводы перестали выпускать в мае, а после возобновления производства еще не вышли даже на треть мощности. Сейчас в простое по причине отсутствия подшипника находятся несколько тысяч вагонов, включая зерновозы, которым надо вывозить зерно, так как сезон в разгаре, и инновационные полувагоны, которые могли бы быть более эффективны на восточном направлении в сравнении с типовыми полувагонами. С другой стороны, замедление строительства новых вагонов и отстой части парка по причине отсутствия подшипника в какой-то мере поддержали ставки доходности в полувагонах и не дали им уйти на дно.
— Почему почти нет сделок в сегменте цистерн? Некоторые участники рынка отмечают высокий спрос на этот род подвижного состава в настоящее время и опасаются дефицита уже в следующем году вслед за превышением списания над пополнением.
— На рынке цистерн очень высокая концентрация парка в управлении — 97% подвижного состава приходится на девять крупнейших операторов. И в отличие от рынка полувагонов на этом рынке отсутствуют резкие скачки ставок: на протяжении нескольких лет ставка аренды цистерн не поднималась выше 1 150 руб./сут. без НДС, а доходность держалась на уровне более 1 500—1 700 руб./сут. без НДС. При таких ставках новая цистерна по цене от 3,6 млн руб. без НДС просто не окупалась, поэтому рынок держал баланс: новый парк почти не строился, за редким исключением, а старый парк редко мигрировал, поскольку у всех операторов есть свои ниши. Только в последние пару месяцев мы видим тенденцию к небольшому перераспределению парка цистерн. Это связано с тем, что ряд компаний с акционерами из западных стран занялись продажей своих активов в России.
В целом в 2022 г. действительно наблюдается повышенный спрос на подержанные цистерны. Этому способствует несколько факторов. Во-первых, ожидаемая масштабная программа утилизации. Сначала, с 2023 по 2025 г., будет списано почти 19 тыс. вагонов, это около 10% парка. С 2026 по 2030 г. будет списано еще 14% парка. Таким образом, до 2030 г. списанию подлежат почти 24% парка, и заместить этот объем в тот же период будет невозможно из-за ограниченных производственных мощностей. Играет свою роль и фактор удлинения маршрутов и роста грузооборота в связи с произошедшей переориентацией грузопотоков.
— Каков ваш текущий портфель нефтебензиновых, газовых и нефтехимических цистерн? Планируете ли новые сделки в этом сегменте?
— В нашем портфеле порядка 20 тыс. цистерн разного назначения. Из них большая часть, свыше 11 тыс., — нефтебензиновые цистерны, более 7 тыс. — цистерны для перевозки сжиженных газов, остальные — пищевые и цистерны для перевозки метанола. Конечно, в текущей ситуации сложно строить прогнозы, но пока мы видим возможности финансирования бывших в употреблении нефтебензиновых цистерн. Уже сегодня наблюдаем определенный ажиотаж и рост ставок доходности на этом рынке из-за ожидаемого, начиная с 2023 г., цикла порезки вагонов и увеличения логистических плеч.
— Есть ли у вас планы лизинга танк-контейнеров?
— В портфеле группы «ВТБ Лизинг» есть некоторое количество танк-контейнеров. Это довольно специфический предмет лизинга. Сделки с танк-контейнерами мы рассматриваем точечно, исходя из потребностей, возможностей и опыта клиента.
— Как бы вы охарактеризовали текущую ситуацию и ваши планы на рынке лизинга локомотивов?
— Рынок лизинга локомотивов остается пока больше журавлем в небе, чем синицей в руках. Текущие технические регламенты не стимулируют масштабное обновление маневровых локомотивов. Их основным покупателем по-прежнему остается РЖД, которая, к сожалению всего лизингового сообщества, пока не использует лизинг. Хотя уже давно бóльшая часть железнодорожного сообщества признала лизинг как эффективный инструмент долгосрочного финансирования капиталоемкого имущества. Это касается и локомотивов.
— Почему большинство заключенных сделок касается подержанного парка? Новые вагоны не востребованы и не строятся?
— В нашем бизнесе мы всегда исходим из потребностей клиентов. После периода сильной неопределенности весной этого года последовал вполне ожидаемый период рефинансирования и миграции портфелей операторов, а это означает реализацию сделок с подержанными вагонами.
За восемь месяцев мы поставили клиентам только 3,7 тыс. новых вагонов, в том числе полувагонов, 80-футовых платформ и зерновозов. Это всего одна пятая часть от общего объема. Почти все они проходили по заключенным еще до февраля сделкам с клиентами и контрактам с заводами.
— Парк вагонов «ВТБ Лизинга» составляет около 130 тыс. единиц по состоянию на 19 августа 2022 г. А сколько было годом ранее? С какими результатами планируете завершить 2022 г.?
— Парк в 130 тыс. — это внушительный объем, больше 10% всего грузового парка на сети. По этому признаку мы занимаем первое место среди лизинговых компаний России. Чтобы поддерживать эту цифру, все время требуется активно делать новый бизнес, потому что портфель постоянно амортизируется, по истечении мораториев проходят досрочные выкупы. Например, в начале этого года у нас в компании было досрочно выкуплено порядка 10 тыс. вагонов, но за четыре месяца мы эту цифру наверстали. При этом нам удается наращивать свой парк — еще год назад портфель «ВТБ Лизинг» насчитывал более 128 тыс. грузовых вагонов различных типов.
Несмотря на всю сложность и непредсказуемость 2022 г. цели компании в части развития нового бизнеса в железнодорожном сегменте уже выполнены. Мы ценим наших клиентов и благодарим их за то, что они выбирают нашу компанию в качестве основного финансового партнера, за доверие и истинное удовольствие делать свое дело в любых обстоятельствах.
Оксана Ивановская
Родилась в Выборгском районе (Ленинградская обл.). В 2007 г. окончила Московский финансово-юридический университет (МФЮА) по специальности «финансы и кредит». В 2013 г. прошла профессиональную переподготовку по программе «Директор по экономике и финансам» в Президентской академии (РАНХиГС). В 2017 г. получила степень МBA в Институте бизнеса и делового администрирования РАНХиГС.
Работает в лизинговой отрасли с 2006 г. С 2019 г. занимает должность управляющего директора по лизингу подвижного состава группы компаний «ВТБ Лизинг».
«ВТБ Лизинг»
«ВТБ Лизинг» — одна из крупнейших лизинговых компаний России, часть корпоративно-инвестиционного бизнеса группы ВТБ, работает с 2002 г. Основные направления лизинга — железнодорожный транспорт, оборудование для нефтегазовой отрасли, автомобильный транспорт, спецтехника, технологическое оборудование, недвижимость.
По размеру железнодорожного парка в собственности занимает первое место среди российских лизингодателей. В портфеле компании 130 тыс. различных вагонов, что составляет более 10% всего грузового парка на сети.
